現代の自動車は環境性能が考慮され、エンジン排気量は縮小の一途。またマイクロモビリティといった軽自動車より小さなサイズの車両も導入され始めています。これはある意味、自動車社会の先祖返りなのかもしれません。というのも同様の小型車が1955年に発売されていたからです。

フジキャビンとは?
フジキャビン 5A型

1955年(昭和30年)は、戦争の傷跡が癒え、ようやく景気が上向きはじめた年でした。当時の通商産業省が大衆車構想を新聞にスクープされるなど、自動車も例外ではありませんでした。

その一方で、戦前から戦後にかけて、簡便な輸送手段としてオート三輪が大活躍。広島の東洋工業(現マツダ)は、戦後のオート三輪需要で成長した側面もあります。

復興需要に応えたオート三輪は、おもに荷台を備えた小型トラックですが、1949年の軽自動車規格変更によって、1950年代後半にはダイハツ ミゼットや、マツダ K360など軽自動車規格の3輪トラックが発売。乗用タイプの3輪車も開発されることになります。そのうちの1台が富士自動車が発売した「フジキャビン 5A型」です。

富士自動車は、小松製作所の子会社コマツユーティリティの前身で、富士重工(現スバル)とは無関係です。軍用車両の修理・解体・再生やオートバイ用エンジンを手がけていた富士自動車が制作したフジキャビン 5A型は、オートバイの技術を活かし、廉価で手軽に2名が乗車できる自動車を目指した車両です。

フジキャビンのエンジニアリング
フジキャビン

フジキャビンに搭載されたエンジンは空冷2ストローク単気筒121ccで、最高出力5.5ps/4,400rpm、最大トルク0.94kg・m/3,300rpmを発揮しました。

これをキャビン直後、後輪前方の床下にエンジンを配置していたので、自動車流にいえばMRレイアウトとなりますが、実態はオートバイのエンジン搭載位置を後方に移動させ、前輪とエンジンの間の空間にキャビンを架装したものでした。

このエンジンに電動スターターは装備されておらず、キックスターターペダルのみ。変速機は前3段のマニュアルで、運転席右側にシフトが設置されています。前にシフトレバーを倒すことで、ギアは1→2→3段と切り替わります。

アクセルとフットブレーキは現在の自動車と変わらない配置で、パーキングブレーキはありませんでした。

前2輪/後1輪のタイヤ配置がユニークなフジキャビンですが、最大の注目ポイントは、FRPで一体成型されたモノコックボディです。

当時としては画期的な素材と製法で作成されており、通常部位で3層、強度が必要な部位は8層構造と凝った作りになっています。助手席が運転席より200mm後方にオフセットされる2座のシートもまたFRPで、フロアパネルと一体成型されています。

デザインはまさに現代のマイクロモビリティ顔負けの流麗さで、丸型単眼ヘッドライトがボディ中央に鎮座します。ウインカーはボディからステーを介して設置されており、どことなくユーモラスな印象です。

FRP製の車体は軽量で初期型が140kg、その後運転席側にもドアを設定しますが、それでも150kgしかありませんでした。

日本自動車産業のマイルストーン?

フジキャビン 5A型はオートバイのメカニズムをベースにしながら、非力なエンジンに合わせた軽量ボディを作成するなど、制約のなかで目一杯工夫を凝らしたモデルでした。

しかし、FRPボディの製作が大量生産に向いていなかったこと、当時はまだ路面が悪くボディにクラックが発生しやすかったこと、さらに操作性や居住性も悪かったことなどの要因で、商業的には失敗に終わりました。そのため、製造期間は2年、製造台数は85台に留まっています。

しかし、フジキャビンは大衆向け自動車の先駆けであり、その後の日本におけるモーターリゼーションに影響を与えたことは間違いありません。

可愛い一つ目小僧「フジキャビン」って知ってる?