新幹線札幌駅のホーム位置を巡る問題は、現在の駅から約200メートル東側にホームを設ける「大東案」で決着した。これを受けて札幌市は、冬季五輪の誘致年を2026年から30年に変更する意向を示した。その上で新幹線札幌開業を29年に前倒しを希望しているという。北海道新幹線建設については環境影響評価など諸手続きが済み、新技術を待つ必要がなく、建設予算と工数が日程を決める。工期は国が握っている。

【その他の画像】

 札幌駅問題解決を受けて、JR北海道関連の報道に勢いがついている。北広島市の「ベースボールパーク新駅」構想には引き込み線方式の大胆案、新千歳空港駅にも大改造構想が立ち上がった。

 函館本線の苗穂駅の駅舎移転開業日は11月17日に決まった。橋上駅舎となり、線路によって分断された地域は札幌市が整備する自由通路で往来可能とする。不便だった北口にはJR北海道の研修センター跡地があり、JR北海道はここに地上27階建てのマンションを建設し、マンション分譲事業を開始する。

 苗穂駅の改築は13年に決定しており、マンション事業参入は18年4月に発表済みだ。JR北海道にも景気のよい話はある。しかし、不採算路線の解決問題、新幹線札幌駅問題の陰に隠れてしまっていた。今後、前向きなニュースが続きそうだ。JR北海道には、これを機に職員の士気向上、道民からの好感度を上げていく施策が求められる。

●「ベースボールパーク新駅」の引き込み線案

 北海道日本ハムファイターズの本拠地移転に伴う「ベースボールパーク新駅」については、北広島市が請願駅として構想に組み込んでいた。請願駅とは、地域の要請に応じ、地域が費用を負担して駅を建設、列車を止めてもらおうという趣旨だ。鉄道事業者の負担は少ない。しかしJR北海道は積極的な姿勢を見せていない。

 しかし、後述の通り、JR北海道が新千歳空港改良構想を描いていた。これでJR北海道の態度も理解できそうだ。JR北海道は「後ろ向きな赤字路線対策」「前向きな新規開発計画」の両方で案件が多すぎる。優先順位の問題である。何かを特別に前に進めるためには、物心両面の助けが必要だ。

 北海道新聞の4月27日の報道によると、ベースボールバーク新駅について、北広島市とJR北海道が協議した結果、引き込み線方式が浮上した。また、副案として北広島駅にプラットホームを増設し、列車の両側から乗降可能とする方法も検討するという。

 引き込み線方式は大胆なアイデアだ。記事でも指摘されているように約100億円の費用がかかる。北広島市が負担できるか、JR北海道も一部負担できるかにかかっている。もともとは北広島市が千歳線本線上の駅設置を前提としており、JR北海道がダイヤ過密を理由に難色を示した。大都市の鉄道利用者から見れば、千歳線程度で過密とは……と思う。しかし、JR北海道がダイヤ改善に伴う費用より引き込み線案がいいと推すならば、そこはJR北海道の負担がスジだろう。

 本線上の駅とする場合、増発列車の車両を北広島駅側に用意する必要がある。増発せずに既存の快速エアポートを停車させる場合は輸送容量が足りない。快速エアポートは新千歳空港駅のプラットホームに合わせて6両編成となっている。空港利用客で混雑している。そこで、北広島駅に空の車両を待機させて、快速エアポートに増結する。

 私は増結対応が落としどころだろうと思っていた。快速エアポートを全て増結するなら車両の製造費も膨大だ。しかし、最小限の増結用車両を製造し、北広島駅で待機させておけば、試合終了のタイミングに合わせて増結できる。

 しかし、報道された引き込み線案も良いアイデアだ。費用と臨時列車のダイヤに工夫が必要だけど、観戦客を他の乗客と完全に分離できる。臨時列車用に快速エアポートより長い編成の車両を待機させておける。車両も、当面は臨時列車用の余剰車両を使い回せる。年間試合数に対して過剰な投資に思われるかもしれないけれど、ベースボールパークは余暇施設、商業施設もあり、通年営業できる。

 イメージとしては埼玉県所沢市の西武球場前駅に近い。西武鉄道狭山線の西武球場前駅は、もともとは狭山湖駅で、単線の狭山線の終着駅。遊園地や人工降雪のスキー場利用者が訪れる程度、西武遊園地へ向かう山口線との乗換駅だった。しかし、西武鉄道がライオンズ球団を取得して西武球場(現・メットライフドーム)を建設するにあたり、狭山線の駅の線路を2本から6本に増やした。平日は4両編成が15分間隔で走るローカル線だが、野球開催時は10両編成の電車がプラットホームにぞろりと並び、次々に発車する。鉄道の輸送力を発揮する壮観な眺めである。

 西武球場前駅は鉄道輸送の依存度が高い。北広島市のベースボールパーク新駅はクルマやバスなどの交通も整備されるから、ここまで大きな施設にはならないだろう。しかし、観客輸送に対する意気込み、準備としては参考になるはずだ。鉄道に限らず、公共交通で球場に行ければ、観戦中にビールを飲める。鉄道の需要も大きいはずだ。

 一方、代案として示された北広島駅プラットホーム増設は、ベースボールパークから徒歩20分、あるいはシャトルバス運行という形で、鉄道を生かす形にはならない。ちょっとバスに乗って乗り換えて、ということなら、はじめからバスで札幌と直通した方がいい。観戦客にとって「仕方なく電車に乗ろう」という形では支持されない。北広島駅で対応するというなら、ベースボールパークと北広島駅の間に「歩きたくなる歩道」あるいはシャトルバスに「乗りたくなる工夫」が必要だろう。試合を振り返る解説を聞けるバスであれば、乗ってくれるかもしれない。しかし乗車時間が短くて現実的ではない。

 引き込み線案に難点があるとすれば、札幌方面の需要しか満たせない。新千歳空港からベースボールパーク新駅に行くなら、どこかの駅で折り返す必要がある。私は野球に詳しくないから、道外からの観戦需要が分からないけれど、多数であれば本線駅案がいい。少数であれば引き込み線案とし、空港からの観戦客は北広島駅から徒歩、シャトルバスで対応でいい。新千歳空港からの来客にとっては折り返し乗り換えとの比較になるから、北広島駅利用も悪くないだろう。

●新・新千歳空港駅

 現在の新千歳空港駅を改修し、新たな新千歳空港駅を作る。ややこしいけれど仮に「新・新千歳空港」としておこう。このアイデアは、北海道新聞の5月2日の報道で明らかになった。さらに3日、北海道建設新聞が詳しい図面入りで紹介している。実現すれば、千歳空港最寄り駅としては3代目だ。

 初代の千歳空港駅は現在の南千歳駅だった。千歳線の本線上にあって、後にこの駅から分岐する石勝線が開業した。その結果、札幌と帯広・釧路方面を結ぶ列車も千歳空港駅を経由できた。函館~石勝線方面間の特急は、函館~千歳空港~札幌~千歳空港~石勝線釧路方面という珍しいルートになった。直通客に対して千歳空港~札幌間の運賃は計算しないという特例もあった。

 千歳空港駅は北海道の鉄道が「函館基準」から「札幌・千歳中心」になる転換点となった。しかし、千歳空港ターミナルはかなり離れており、全長約250メートルの歩道橋で連絡していた。この時代に私も2回利用したけれど、動く歩道もなく、つらい移動だった。利用者も少なくて、誰も使わない荷物用カートが並んでいた。

 千歳空港は航空自衛隊千歳基地と共用だったため、旅客と貨物の増大に合わせて民間機専用の滑走路とターミナルビルを建設した。これが1992年に開港した新千歳空港だ。その新ターミナルビルに直結するために現在の新千歳空港駅が作られた。千歳線から分岐する形となったため、新千歳空港駅と石勝線との直通はなく、南千歳駅で同一プラットホーム乗り換えという対応策がとられた。

 「新・新千歳空港駅」案は、南千歳駅から分岐する線路を複線化し、新千歳空港駅の先に線路4本、プラットホーム3面の新駅を作る。新千歳空港駅の行き止まり型に対して、新・新千歳空港駅は線路4本のうち2本は通り抜け構造とし、千歳線の室蘭方面に合流する。さらに、合流点の手前で単線を分岐して、石勝線に合流させる。その結果、札幌方面、釧路方面、室蘭(函館)方面の全ての特急列車が新・新千歳空港を経由できる。

 空路と鉄路が一体となる構造で、来道観光客にとってとても便利になる。新千歳空港は訪日観光客が増加し、17年は329万人に上った。今後、オリンピック・パラリンピックの誘致に成功すると、来道観光客はさらに増える。そして、このままでは鉄道利用客は札幌に集中する。これを分散し、北海道を周遊観光型に切り替えるためにも、新・新千歳空港駅は重要だ。そして、プラットホームを長くすれば、快速エアポートを長編成化してベースボールパークの輸送にも対応できる。その場合は千歳線本線上にベースボールパーク新駅を作っても差し支えない。

 ただし、問題点はやはり予算だ。北海道建設新聞によると、4月下旬の財務省の財政制度等審議会でJR北海道幹部から提案されたという。つまり、JR北海道が国の支援を引き出すための施策の1つである。国土交通省も理解を示しているけれども、国交省鉄道局は特別会計を持たなかったため、予算がない。

 そこで国交省と自民党JR北海道対策プロジェクトチームは「自動車安全特別会計」のうちの「空港整備勘定」を模索している。ちょっと説明がややこしいれども、かつては空港整備特別会計として、空港使用料や政府財源を空港整備に使うための財源だった。行政改革によって特別会計は統合されたものの、空港整備勘定という形で予算枠が残されている。「千歳空港の利用を促進するプランだから、空港の費用で整備しよう」という考えだ。ちなみに、空港予算による鉄道施設整備は関空連絡橋、関西空港駅などの前例がある。

 懸念があるとすれば、航空局が予算を認めてくれるだろうか。そもそも新千歳空港にも改良すべき問題がある。新千歳空港は長さ3000メートルの滑走路が2本並んでいる。しかし、滑走路同士が近いため、航空機の同時発着ができない。片方の滑走路に飛行機が着陸する間に、もう片方が滑走路内で離陸待機、というような運用だ。これでも滑走路1本よりはマシだけれども、来道旅客を増やすためには航空機発着回数を増やしたい。

 航空機発着回数を増やすためには滑走路を離したい。離れた場所に滑走路を作るか、航空自衛隊千歳基地の滑走路を使わせてもらうか。国防に関わるため後者は考えづらい。新千歳空港は20年までに民間に運営委託されることになっている。それまでに、新千歳空港の整備方針で動きがあると思われる。

●国の支援策はどうか

 日本経済新聞5月11日の報道によると、JR北海道に対する国の支援策について、国土交通大臣は「今年夏をめどに大まかな方向性をまとめる」と明言したという。ただし、支援策を得るためには、JR北海道の自助努力、経営見通しの開示が必要だという。

 JR北海道については「低金利による経営安定化基金運用益低下に国の支援が足りない」「厳寒地の過酷な保守費用が補填(ほてん)されていない」など、国に対する批判がある。しかし、経営安定基金の金利についてはJR九州、JR四国も同じ条件であったし、厳寒地の保守費用に対して、JR九州の災害対応費用とのバランスも考慮すれば、やはり経営努力で吸収せよ、という見方もあるだろう。

 ただし、北海道新幹線が赤字を計上している部分については、国にも責任があるのではないかと思う。赤字になる鉄道路線を建設して鉄道会社に押しつけるという手法は、国鉄末期の地方交通線建設のやり方を想起させる。新幹線と在来線の違いはあれども根っこは同じ。新幹線網が拡大したいま、ドル箱路線だけではなくなっている。

 新幹線建設の枠組みの見直し、収益線の提供と合わせる形で、JR北海道の経営基盤安定策を考える必要がある。

(杉山淳一)

JR北海道「新千歳空港駅」の大規模改修構想も明らかになった