ahead archivesより提供されたものです。

クルマやバイクに興味を持ったきっかけはそれぞれだけど、初めてクルマやバイクにときめいた気持ちはみんな同じだと思う。それは子供の頃に夢見たスーパーカーでも、免許を取って最初に運転したバイクでも、大人になって理想のクルマが見つかったときであっても。text:嶋田智之、丸山浩、竹岡圭、サトウマキ、森口将之、世良耕太、岡崎五朗 [aheadアーカイブス vol.156 2015年11月号]

マイ・ファースト・ラブ
アヘッド 

夢中になったクルマやバイクのことを喋るとき、ひとはクルマやバイクに恋をしているようにも見える。
クルマやバイクは生活を豊かにする道具ではあるけれど、ときに恋人に抱くような切ない気持ちにさせてくれる…。
今回はaheadにゆかりある方たちが初めてときめいたクルマやバイクについて語ります。

クルマ選びで重要なのは恋する気持ち
アヘッド 

text:岡崎五朗


これまでたくさんのクルマを愛車にしてきた。ちゃんと数えたことはないけれど、十数台にはなるだろうか。どれも可愛い奴らだったが、心の底から惚れたのはたった1台だけ。そのクルマの名前はポルシェ911。現行モデルのひとつ前に生産されていた997と呼ばれるモデルだ。

よほど重要な用事がないかぎり、納車当日に新しく迎え入れた愛車とドライブに出かけることにしているのだが、帰宅してからもずっと一緒にいたいと思い、朝方までガレージにいたなどという経験はあの時が初めてだった。そういうドキドキを再び味わいたいとは思っているけれど、残念ながらいまだチャンスに恵まれていない。

997に惚れた理由はいろいろあるが、いちばん強いのは「見た目が気に入ったから」という、クルマ評価のプロとは思えないしょうもない感情からだ。もちろん、パフォーマンスを無視したわけじゃない。997の走りは最高に気持ちよかった。

けれど、それを言うなら996だって悪くなかった。初期モデルにはあまり感心しなかったが、後期モデルにはポルシェらしいエキサイトメントがしっかりと戻っていた。

にもかかわらず僕は996を欲しいと思ったことは一度もない。というのも、見ていてドキドキしなかったから。水冷化した911シリーズの第一弾としてルックス面でも新しいチャレンジをしたかった…というポルシェの意気込みは理解できたけれど、理解と共感は別問題なのである。

その点、997は違った。まさに一目惚れ。そもそも好き嫌いなどという感情は論理性とは対極にあるものだが、あえて分析するなら、スーパーカーブームのときに憧れを抱いた930ターボの面影がそうさせたのかもしれない。とにかく見れば見るほど心のトキメキが膨らみ、購入に至ったわけだ。

ちなみに現行911への試乗体験を済ませた今でも997への想いはこれっぽっちも色褪せていない。唯一、タルガにはかなり惹かれているが、値段が高すぎてちょっと手が出ない。現行ボクスターやケイマンの乗り味には心底惚れ込んでいるが、ルックスではやはり997を超えられていない。

アヘッド 

というわけで、ここまで僕の私的クルマ恋愛ネタにお付き合いいただいたわけだが、正直なところ、自分としては皆さんのお役にたつ情報を提供できた自信はまったくない。

よく「専門家であるあなたのホンネを聞きたいのです!」と言われるのだが、現行911より997のほうがカッコいいから好き! なんてホンネなど、まったくもってクズのような情報にすぎないわけで…。

だから僕は編集部からとくにリクエストがないかぎり、私的価値観を評価基準にしたレポートは書かないことにしている。でなければニュートラルな原稿にはなり得ないから。ある意味、冷徹な評価者に徹するのが僕のポリシーである。

たとえば「自分で買うなら○○より××だな。だってカッコいいもん」なんて思ったりしつつ、○○を絶賛する原稿を書くなんてことは日常茶飯事。しかし決して嘘を書いているワケではない。自分の好みを一方的に押しつけても意味がないと考えているだけだ。

何を選んだらいいかわからないとか、どちらも同じぐらい気に入っているといった場合に、僕の客観評価を参考にして下さいね、程度のこと。それが、極端なダメ車など存在しない時代の試乗レポートの意味である。

僕がこの原稿を通して伝えたいのは、いくらハードウェアが優れていても、心に響かないクルマは買うべきではないということ。左脳より右脳、事情より本能で決めたほうが、心の満足感は絶対に高いと断言しよう。

アヘッド 

ポルシェ911の6代目モデル。996からボディ構造やエンジンなどの基本構造は受け継いだものの、内外装デザインを一新。993を最後に途絶えたポルシェ伝統の丸型ヘッドライトの復活を筆頭に、ダッシュボードやドアアームレストなどの形状も993以前に立ち返り、初期(通称ナローモデル)への原点回帰を図った。

エンジン:水平対向6気筒24バルブ
排気量:3,595cc 
最高出力:325ps(239kW)/6,800rpm
最大トルク:37.7kgm(370Nm)/4,250rpm

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text:岡崎五朗/Goro Okazaki
1966年生まれ。モータージャーナリスト。青山学院大学理工学部に在学中から執筆活動を開始し、数多くの雑誌やウェブサイトなどで活躍。テレビ神奈川の自動車情報番組『クルマでいこう!』に出演中。

机の隅にはいつもミウラがある
アヘッド 

text:世良耕太


仕事部屋のキャビネットの上にランボルギーニ・ミウラの18分の1モデルを置いている。部屋に出入りする際に首を振れば目に入るし、背を伸ばしてパソコン画面の向こうに目をやると、視界に入る位置にある。

「なぜ、ミウラ?」と聞かれると、「ひと目惚れ」と答える意外にない。カウンタックも好きだったしフェラーリ512BBも好きだった。ポルシェ914やノーマルの911も「追っ掛け」の対象。リトラクタブルヘッドライト(隠しライトと呼んでいた)のサバンナRX–7は完全にスーパーカーとして認識していた。

そうしてクルマ好きになり、話はだいぶはしょるけれども現在の仕事につながっている。だから、スーパーカーは仕事上の原点であり、堅苦しい言葉を使えば、ミウラのミニチュアモデルはその象徴だ。

だから身近に置いている。置いているけれども、ひと手間掛けないと見えないようにしているのは、見てしまえば、500円札をポッケにしのばせてプラモデルを買いに行った日々や、いつ通るとも分からないスーパーカーと遭遇するために、高速道路をまたぐ橋まで遠征した日々のことが次から次に思い出されて、仕事が手につかなくなるからだ。


●ランボルギーニ ミウラ
フェラーリに対抗すべく’66年に開発された2シータークーペ。当時、ミッドシップスポーツは発売されていたが、12気筒もの大排気量を横置きに搭載したクルマは前例がなく、後に各メーカーが追随した。’73年までに約750台生産された。

エンジン:DOHC60度V型12気筒
排気量:3,929cc
最高出力:385ps/7,850rpm
最大トルク:40.7kgm/5,750rpm
*諸元値はP400SV

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text:世良耕太/Kota Sera
F1ジャーナリスト/ライター&エディター。出版社勤務後、独立。F1やWEC(世界耐久選手権)を中心としたモータースポーツ、および量産車の技術面を中心に取材・編集・執筆活動を行う。近編著に『F1機械工学大全』『モータースポーツのテクノロジー2016-2017』(ともに三栄書房)、『図解自動車エンジンの技術』(ナツメ社)など。http://serakota.blog.so-net.ne.jp/

初恋のクルマはイタ車だった
アヘッド 

text:森口将之

今じゃ信じられないことだけれど、小さい頃の僕はクルマ嫌いだった。家族で出掛けるときもひとりだけ鉄道を使うほど。でもなぜか「カーグラフィック」は購読していた。ヨーロッパ車への興味はあったんだろう。だから愛車を持とうとしたときも、気持ちはそっちへ向かっていた。

狙いを定めたのは、フィアットX1/9。ところが環八沿いの中古車屋さんで試乗するとイマイチだった。モヤモヤ気分のまま、隣にあったアウトビアンキA112アバルトにも、経験のつもりで乗ってみた。

環八へ出て、次の赤信号まで100mほど加速。その間に買おうと決めた。アバルト・チューンのエンジンの吹け上がりの鋭さと豪快なサウンドに、一発でやられてしまったのだ。

夜中に日本海を見に行った帰りにラジエーターに穴が開いたり、ボディ表面のボコボコした場所をなでたらズボッと穴が開いてしまったり、苦労は限りない。でも盤石の直進安定性や使い勝手の良い3ドアボディなど、ヨーロッパのクルマ作りを肌で感じることもできた。

結局20代はイタリア車とともに過ごし、その後フランス車に乗り換えたけれど、二輪車はモトグッツィとベスパを飼っているので、いまだ初恋の思い出から醒めていないのかもしれない。


●アウトビアンキ A112 アバルト
1967年にフィアットに吸収されたアウトビアンキ。ブランド名はそのままに1969年にハッチバック「A112」がデビューし、アバルトはそのスポーツモデルとして発売された。フランスを中心に欧州各国でワンメイクラリーが開催され、名ドライバーが数多く誕生している。

エンジン:直列4気筒OHV
排気量:1,050cc
最高出力:70ps
最大トルク:8.85kgm
*諸元値は’73年式

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text:森口将之/Masayuki Moriguchi
1962年東京生まれ。モータージャーナリスト&モビリティジャーナリスト。移動や都市という視点から自動車や公共交通を取材し、雑誌・インターネット・テレビ・ラジオ・講演などで発表。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員、グッドデザイン賞審査委員を務める。著作に「パリ流 環境社会への挑戦」「これから始まる自動運転 社会はどうなる!?」など。

仮面ライダーに憧れていた少女時代
アヘッド 

text:サトウマキ


私のバイクに対する恋は、ちょっと人とは違うのかもしれない。速く走るよりも、カッコ良く走ることの方が重要。だって、恋したきっかけは、仮面ライダーやロッカーズやモッズの皆さんなんだもの。だから、車種というよりも、バイクという乗り物に漠然とした恋心を抱いていて、仮面ライダーのバイクにベースがあったなんて知ったのは、もっともっと後になってからのお話…。

仮面ライダーに憧れたのは、タックルの存在が大きかった。女でも戦えるんだ! と妙に嬉しかった覚えがある。しかも、ミニスカートとロングブーツでテントローに跨がった姿が衝撃的でカッコ良かった。峰不二子もしかり。

そして年月を経てロッカーズやモッズなど'50~'60年代のファッションやカルチャーに憧れを抱きつつ、革ジャンが自分にとってのマストアイテムとなりバイク熱が復活。

購入した初バイクはホンダ CB400SS。〝サイクロン〟カラーだった(←ただの思い込み)ということだけが決め手。バイクに乗っている知り合いもいなかったし、知識も全くなかったけれど、メディアに操られてバイクに恋した私は、バイクってカッコいいもの! と伝えたくて、今の仕事をしているのかもしれないなぁ。


●ホンダ CB400SS
CL400の後継として2001年に発売されたストリートモデル。'70年代を彷彿させるレトロな雰囲気はそのまま受け継ぎ、メガホンタイプのダウンマフラーやオンロードタイヤの採用で、オンロード色を強めた。初代はキック始動のみだったが、2003年にセル・キック併用となった。

エンジン:空冷4ストロークOHC4バルブ単気筒
総排気量:397cc
最高出力:21kW(29ps)/7,000rpm
最大トルク:31Nm(3.2kgm) /5,500rpm
*諸元値は2003年式

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text:サトウマキ/Maki Sato
ファッション専門誌からバイク専門誌の編集部に転職した異例の経歴を持つ。現在はフリーランスのエディター&ライター。30代でバイクの免許を取得した。遅咲きながら、バイクへの情熱は人一倍、勉強熱心で努力家。ライディングの美しさには定評がある。

ひとめぼれから始まったミニとの生活
アヘッド 

text:竹岡 圭

恋に落ちたのは、'01年東京モーターショー。「カワイイ~ッ! もう私、絶対コレに乗るからね~」

誰に聞かれたわけでもないけれど「その人、私の好きな人だから、他の人は彼のこと好きにならないで~」と、周りを牽制するかのごとく高らかに宣言したのを覚えている。翌年日本デビュー。上陸するや否や大旋風を巻き起こしたミニは、職業柄、全グレードに試乗してからどれにするか決めようなんて思っていたら、すっかり出遅れてしまった。

どうしても諦められずミニを待ち続ける私を見て、当時私の愛車だったセリカちゃんは愛想を尽かしたらしく、たびたびエンジンをストールさせるという暴挙に出るようになり「もうこれは他を探すしかないか…」と、諦めかけたところに希望の色の中古車が登場。

グレードとトランスミッションは希望通りとはいかなかったし、中古車なのにも関わらず、新車と同じ値段だったけれど、'03年にようやくミニと恋人同士になることができた。

そこから人生初の新車となった2世代目、現在の3世代目と、ミニとのお付き合いは13年目に突入。カーライフの変化により、私の選択も3ドアから5ドアへと変わったが、果たしてこの先、ミニとのお付き合いはいつまで続くのか。ミニは受け皿を用意し続けてくれるのか。我ながら興味津々である。


●BMW ミニ
1959年〜2000年まで生産されたクラシックミニに代わり、ニューミニはBMWからデビューした。横置きエンジンにFF駆動という伝統を受け継ぎつつ、現代の交通事情に対応する走行性能や安全性能を実現した。なお初代はBMWエンジンではなく、クライスラーと共同開発したエンジンが採用されている。

エンジン:1.6リッター直列4気筒SOHC
最高出力:116ps
最大トルク:149Nm
*諸元値は2001年式ミニクーパー。

今の人生を決めたのはCB900Fだった
アヘッド 

text:丸山 浩


僕がバイクに乗るキッカケとなったのは、1981年の高校生のときに見たホンダCB900Fだった。当時はバイクブームの真っ只中だったけれど、高校には自転車通学していたし、どこに行くにも自転車で十分だと思っていたので、当初はバイクにそれほど興味を持っていなかった。

しかし高校3年の時、校舎の裏に毎日のように停められていたバイクに興味を持った。近付いてみると、腰よりもシートの位置が高く、エンジンがもの凄くデカイ。「こんなに大きなバイクに乗れる人がいるんだぁ」と思ったのと「バイクってカッコいい」という気持ちがそのときに芽生えた気がする。

それからしばらくして友人たちの間で中型免許を取りに行くのが流行り出したこともあり、自分でもバイクに乗ってみたいと思う気持ちが徐々に抑えられなくなっていった。そしてそれを強く突き動かしていたのは毎日のように見ていたCB900Fのデザインのカッコ良さだ。

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その後中型免許を取得、ターゲットはすでにCB400スーパーホークⅢに絞られていた。細長いタンクやテールエンドが跳ね上がったスタイルのスーパーホークⅢは、まさしく校舎の裏のCB900Fと瓜二つであった。

何度もカタログを見て盛り上がっていたのだが、いざバイク屋で実車を目にすると、何かが違う気がする。よく見るとエンジンの迫力が足りない。スーパーホークⅢは、並列二気筒でエンジンがスリム過ぎる。悩んだあげく購入したのはCB900Fと同じ並列四気筒のXJ400Dだった。やはりエンジンの大きさは重要だ。

バイクに乗るようになって、ツーリングに行きまくった。全国各地を巡る旅の道具としてXJ400Dは大活躍した。そして日本一周を行うまでに至ったが転機が訪れた。筑波サーキットでスポーツ走行を経験してしまい、今度はレースの世界にどっぷりとはまってしまったのだ。

サーキットを走り始めて3年で国際A級に昇格。そしてその直後、A級ライセンスを持って雑誌社に売り込みに出かけた。それで始めたのがバイクジャーナリストという今の仕事だ。しかしプロレーサー兼ジャーナリストとして活動をしていても、その頃の免許は中型のままだった。

あるとき編集長に、「これからはビッグバイクの時代が来るから、大型免許を取っておかないと仕事が回せないよ」と言われてしまい、試験場に通って大型免許を取得した。大型免許は、あくまで仕事のために取ったのであって、特にバイクを買うつもりはなかった。しかし、ふと高校生の時に憧れたCB900Fを思い出して、CB900Fを探してみたくなったのだ。

アヘッド 

1989年だった。レース仲間のバイクショップにCBを探してもらうことにした。この時にこだわったのが、750Fや1100Fではなく、900Fということだ。なぜなら高校生の時に見たCB–Fのサイドカバーには「900」と書いてあったからだ。

3ヵ月ほどして、そのお店に届いたのは、スペンサーカラーのCB900F、US仕様だった。当時は、毎月のように全日本選手権に参戦し、夏になれば鈴鹿の8時間耐久レースに出場、他にもイベントレースにも参加し、ジャーナリストとしても日々、箱根をバイクで走る仕事に追われていた。なので手に入れたCB900Fは、もっぱら普段の足代わりになった。

しかし全日本選手権を走るライダーが普段から大型バイクに乗っていることは珍しいことだったらしく、それまで付き合いのなかった他の雑誌社でCB900Fを撮影させてほしいと頼まれた。そこで今回と同じように、CB900Fとの出会いを記したのだ。

そうしたら今度は、CB–Fの連載の依頼を受けることになり、普段使いで気になっていたところを、プロ目線で徹底的に手直しすることになった。部品をピカピカにするとか、派手なチューニングパーツを付けるのではなく、古いバイクをキチンと走らせるには、どうするべきかを、現役レーサーとしてとジャーナリストとしての両方の観点から見ていった。

そしてその連載が大いに読者に受けた。バッテリーの容量不足やセルモーターのパワー不足など、オーナーならではの視点で改良点を中心に記事を書いていたら、多くのCB–Fファンが読んでくれたのだ。自分の好きなバイクのことを思いのままに書き連ねるとウケるんだと思ったのはこの時だった。

だからと言って、好きなことだけを書くつもりはない。本当に自分が、良いと思ったことを記すべきだとわかった。これもCB900Fのおかげだと思う。

アヘッド 

それから四半世紀、またCB熱が勃発した。今度は現行のホンダCB1100をCB–F風に改造、そしてチューニングをしていくという仕事が始まっている。バイクに乗るキッカケとなったCB900Fの方は、いまだに、趣味として乗り、このバイクのもたらした縁で仕事をしている。この先もそれは変わらい。たぶんこのバイクとは一生付き合っていくことになるのだろう。


●HONDA CB900F
総排気量:901cc
最高出力:89ps/9,000rpm
最高速度:139mph
*諸元値はUS仕様(1981〜1982年)

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text:丸山 浩/Hiroshi Maruyama
1985年に二輪でデビュー。国際A級ライダーとして全日本ロード、鈴鹿8時間耐久レースなどに参戦。4輪においても、スーパー耐久シリーズに自らのチームを率いて出場するなど、二輪・四輪の両方で活躍してきた。約4年前にガンを患うも乗り越え、現在も精力的に活動している。

人がクルマに恋する理由
アヘッド 

text:嶋田智之

愛してきた女性達のことは、ひとり残らず覚えている。その証に初恋の相手の名前をあげろと言われたら、ミユキ先生、と答えられる。実家の目の前の保育園で共に過ごした彼女に限らず、愛した女性の姿と名前はひとりとして忘れたりはしていない。

反面、甘さと苦さが微妙に混じり合った感覚は追憶するたびに蘇るけれど、何がキッカケで惹かれ、どう恋い焦がれたかということなどが時とともに曖昧になっていることに気づき、軽い驚きを感じたりもしている。

──いや、痴呆ではないだろう。なぜなら、それがクルマとなると全然違うからだ。どういうわけか1台1台、結構なディテールまで記憶してるのだ。そして大抵の場合は成就していないのに、1台1台、今も素直に恋い焦がれている。

小学生の終わり頃、スーパーカー・ブームというのがあった。バスで行く遠足にビニール袋が欠かせない子供だったから、乗せてもらうならクルマよりもオートバイ、だった。

けれど「オトナになったらこういうのに乗りたい」と思い、「クルマ酔いをヤメなくちゃ」と考えた。そして見事に克服した。何と一途で健気だったことか。

アヘッド 

直接のキッカケは、1台のクルマが向こうからやってきて目の前で右折し、走り去っていく、一連の流れを目撃したことだった。

写真で見ていたスーパーカー全般に漠然と憧れてはいたけれど、正面から斜め、斜めから真横、真横から斜め後ろ、斜め後ろから真後ろ……と向きを変えるにつれて刻々と表情を変えていくその姿の美しさにナマで接して、僕は魂を抜かれた。

ディーノの美しさは、それほど衝撃的だったのだ。もはや手の届かないところに行ってしまったけれど、沸々とした感情は、いまだに僕の中で活き続けている。

それが人生のひとつのターニングポイントになったのは間違いない。どっぷりとクルマに嵌まり込んで、以来、僕は様々なクルマに出逢い、様々なカタチで恋をした。ポルシェ・ターボの離陸感。スーパーセヴンの弾けっぷり。チンクエチェント独特の速度感。シトロエンのたおやかさ。コルヴェットC3の妖艶さ。いや、キリがない。

クルマには惚れっぽいらしく、今も自分のアルファ・ロメオのV6エンジンに蕩けながら、いずれはアストンマーティンのV12を日々唄わせる男になりたい、なんて感じてる。職業柄もあって妙な片寄り方をしてるけど、おそらく皆さんも大なり小なり似たようなところがあって、様々なクルマを愛してこられたことだろう。

アヘッド 

さて、僕達はクルマというものになぜ惹かれるのだろう? なぜ愛してしまうのだろう? それを解け、というのが今回の命題だ。

えー、ごめんなさい。解りません。0点でいいです。というか、正解なんて存在しないでしょ。人の数だけある、というか。

でもただひとつ、全ての人に共通するモノはあるかも……と、僕のクルマ好きとしての原点ともいうべき出来事を想い出しながら、考えた。あれは4歳のとき。僕は生まれて初めて、草の生い茂る土手の上から下まで、ダンボールを尻に敷いただけのソリで滑走した。気持ちよかった。

近所の兄ちゃんから、先端を掴む手の右にチカラを入れて引けば右に曲がって、左にチカラを入れて引けば左に行くということを教えてもらって、楽しさが膨れ上がった。何度も転げ落ちて泥だらけの血まみれになったけど、気持ちよくて楽しくてヤメられなかった。

子供心に、自分の短い足ではない何かを操作しながら自分の短い足では到底及ばないスピードで走る醍醐味と、そのときの自由な感覚を満喫していたのだろう。そこに楽しさと気持ちよさを感じとっていたのだ。

つまりそういうことなんじゃないか? クルマは自分の身体と心を、ここではないどこかへ、自分の意志の明確な表れである操作という行為で連れていくことのできる〝自由の象徴〟のような乗り物。僕達の〝自由〟を、〝世界〟を、気持ちよく大きく広げてくれる乗り物。それはもう好きにならずにはいられないじゃないか。

あと10年もしないうちに自動運転が普及して、クルマは文字どおり〝自動〟車になるのかも知れない。そういう時代が来て、そういうクルマを前にして、僕はそれを愛せるかどうか、自信がない。僕がこれまで愛してきて、これからも愛したいのは、生身の女性であってアンドロイドじゃない、というのと同じだ。たとえ〝アンドロイドは俺を振ったり捨てたりはしない〟と解っているにしても──。


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text:嶋田智之/Tomoyuki Shimada
1964年生まれ。エンスー系自動車雑誌『Tipo』の編集長を長年にわたって務め、総編集長として『ROSSO』のフルリニューアルを果たした後、独立。現在は自動車ライター&エディターとして活躍。

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