東京都心の高速バスターミナルは、東京駅、新宿のほか浜松町や大崎など複数点在しています。同じ行き先でも会社によって停留所が異なることもあり、わかりづらいという声も。高速バスの歴史をたどると、その理由が見えてきます。

点在する高速バス停留所、それぞれに歴史あり

わが国の大都市では、高速バスの停留所がいくつかのターミナル駅周辺などに分散しています。東京でいえば、東京駅周辺の数か所のほか、浜松町、品川、大崎、渋谷、新宿、池袋、上野、秋葉原などに停留所があります。大阪でも、梅田となんばにそれぞれ数か所ある以外に、天王寺や京橋、新大阪などに分散しています。

比較的短距離の昼行路線については、中央道方面は新宿、東関東道や常磐道方面は東京駅という風に、方面別にある程度まとまっています(例外もあります)。しかし、長距離の夜行路線ではそのような傾向はありません。たとえば東京から青森県への路線では、行き先や運行事業者によって、東京駅(2か所)、浜松町、品川、新宿、上野とバラバラです。どうしてこうなったのでしょうか。ここでは、東京を例にして説明します。

戦後、乗合(路線)バスは、各地域でひとつずつの会社に対して、国から事業免許が与えられました。地方の乗合バス事業者は、県をいくつかに分けた「生活圏」ごとに1社ずつ存在しますが、大都市周辺では、各社の事業エリアはもっと細分化されます。おおむね、山手線内とその東側は東京都交通局が、山手線の外側は、東急や京王など大手私鉄系のバス事業者が鉄道の沿線単位で事業免許を取得しました。

1964(昭和39)年、名神高速が開通してわが国でも高速バス事業が開始されるにあたり、諸外国のように地域の乗合バスと幹線バスを別制度とはせず、高速バスは乗合バスの一部だとされました。前述のように乗合バスは地域独占的な免許制度でしたから、バス事業者は自由に高速バス路線を設定することができません。当時、高速バスの運行を認められた事業者は、以下の3つのパターンでした。

・事業エリアが隣接する乗合バス事業者どうしが「相互乗入」を行う場合
・当該路線沿線の各乗合バス事業者が共同出資し設立した「高速バス専業者」
・国鉄バス(現・ジェイアールバス関東など)

「相互乗入」は、一般道を走行していた新宿~富士五湖線を中央道経由に付け変えた京王帝都電鉄(現・京王バス東など)/富士山麓電鉄(現・富士急行など)が典型です(現在は共同運行化)。「専業者」は、東京~仙台などを運行する東北急行バス(東武鉄道や現在の宮城交通など沿線各事業者が出資。現在は東武の100%子会社)、東京~名古屋などを運行する東名急行バス(東急や名鉄など沿線事業者が出資。会社解散済み)が代表的と言えます。

1980年代から乗り場バラバラ タケノコのごとく増えた高速バス

このような高速バス専業事業者は、自社または設立母体にあたる事業者の停留所を使用しました。現在の東北急行バス東京駅停留所は、もともと、北関東方面への東武の長距離路線バスが使用していた停留所でした。東名急行バスが使用した渋谷の停留所は、路面電車(東急玉川線)の駅跡地を活用しており、再開発を経ていまでは渋谷マークシティ高速バスのりばになっています。国鉄バスは、首都圏では東京駅に停留所を設けました(その後、新宿にも設置)。

1980年代に入ると高速道路網が全国に広がりますが、高速バス路線を新設するたびに、沿線の全ての乗合バス事業者が出資して新会社を作るのは困難です。そこで、大手私鉄系のバス事業者らは、運輸省(当時)と何度もかけあって高速バスの「共同運行」を認めてもらいます。紆余曲折ありましたが、高速バス路線の起点と終点それぞれの地域で乗合バスを運行する事業者どうしがペアを組んで新路線開設の申請をすれば、そのペアに事業免許が与えられることになったのです。乗合バス事業者らは、自ら高速バスの運行に乗り出す環境を勝ち取ったのです。

これを機に一気に高速バス路線が増加します。当初はマルチトラック(高速バスどうしが同一区間で競合すること)が認められませんでしたから、めぼしい地方都市と東京や大阪を結ぶ路線の新設は「早い者勝ち」でした。先を争うように事業者どうしの「縁組」が成立し、雨後のタケノコのように高速バス路線が開設されました。

京王は中央道方面、西武は関越道方面、また国鉄バスは伝統的な東名方面に加え東関東道、常磐道方面路線を中心に、各地の乗合バス事業者と共同運行路線を運行しました。これは、運輸省の認可方針もありますが、当時、日中の首都高速は渋滞が激しく、昼間に都心をまたがって走行すると所要時間への影響が大きいため、自社の停留所から近い高速道路への路線を優先したという背景があります。

一方、京浜急行、国際興業、東急らは長距離の夜行路線に積極的でした。夜行の場合、都内の所要時間が多少長くても競争力に影響がないため、京浜急行は品川と浜松町、国際興業は池袋、東急は渋谷を拠点に全国に路線網を展開しました。また、一時期、運輸省がマルチトラックを認めずライバル陣営どうしも共同運行するよう調整したため、JRバス陣営と国際興業陣営が共同運行となり、ともに東京駅(JRの拠点)を発車後、池袋(国際興業の拠点)を経由して東北に向かう、といった例も生まれました。1980年代後半にマルチトラックが認められると、たとえば関東バス、小田急バス、京浜急行がそれぞれの拠点から岡山行きを運行するというケースも現れます。

その後、2002(平成14)年に道路運送法の改正によりいわゆる「高速ツアーバス」が容認され、停留所という概念を持たない都市間商品が登場しました。高速ツアーバスとは、法的には旅行会社が企画実施する募集型企画旅行(パッケージツアー)でありながら、内容的には都市間輸送のみを担う商品のことです。路上に停留所を設置できないハンディがある反面、「新宿の〇〇ビル前」という風に任意の「集合場所」を設定することが可能という強みもありました。

「高速ツアーバス」終焉、そして「バスタ新宿」開業 課題は解決?

従来の乗合バス形式の高速バスでは、どの停留所を使用できるかは、どの事業者が運行するかによって決まります。一方、高速ツアーバスでは、そのようなしがらみに左右されず需要の多い地点に集合場所を設定できましたから、多くの会社が新宿駅周辺と東京駅周辺の2か所を経由し、都内の西側、東側それぞれの需要を取り込みました。高速ツアーバスは、ウェブマーケティングを活用し夜行高速バス市場を急成長させましたが、その結果、人気の集合場所付近に発着が集中し、道路渋滞や歩道上の混雑といった問題も発生します。

高速ツアーバスはこのような発着場所の問題などもあり、筆者も委員として参加した国土交通省「バス事業のあり方検討会」で足掛け3年の議論の末、2012(平成24)年、従来の乗合形式の高速バスと「新高速乗合バス制度」に一本化することが決定します(一本化完了は13年8月)。運行のルール上は、高速ツアーバス各社が乗合事業許可を取得し、乗合形式の高速バスに移行したのです。

その際、乗合形式に「移行」する各社の停留所をどうするか激しい議論がありましたが、最終的には、国土交通省が中心となって自治体や警察など関係当局と調整し、新たに停留所を確保することで決着しました。

こうして、新宿周辺では西新宿地区の路上に停留所が点在した一方、東京駅周辺では、駅から少し離れた公共駐車場「鍛冶橋駐車場」を停留所としておもに利用することになりました。高速ツアーバスからの「移行」各社は、ほぼ100%がウェブ予約で、予約時に画面やメールで停留所の地図などを示すことができるため混乱はそれほどありませんでしたが、結果として高速バスの停留所がさらに分散し、わかりづらさが増したことも事実です。

なお、新宿地区については、2016年に新しい「新宿高速バスターミナル(愛称:バスタ新宿)」が供用開始されたことで、従来の高速バス停留所(京王新宿高速バスターミナルなど)とともに同ターミナルへ集約されました。現在は、東京駅周辺に点在する路上の高速バス停留所、および「鍛冶橋駐車場」などの発着便を集約する新しいバスターミナルを、東京駅八重洲口の向かい側に建設する計画が進んでいます。

高速バスを含む乗合バスの停留所は、各種規制の制約などが大きく、新設は容易でありません。バス事業者にとっては、停留所の立地や発着能力が、自社が運行できる高速バスの商品力や最大便数を決める要素のひとつになっています。逆に言うと、需要はあるのに、既存路線の増便や新規路線開設が困難となっている現実もあります。バスターミナル新設および適切な運用、また路上停留所の整備によって、訪日観光客の増加などにより伸長する高速バスの需要に対応することが求められています。

【画像】八重洲口の新バスターミナルはここにできる

東京駅に近い鍛冶橋駐車場。おもに「高速ツアーバスからの移行事業者」による夜行バスなどが発着する(成定竜一撮影)。