近鉄の母体となった「大阪電気軌道」はかつて、現在の大阪府大東市などを経由して梅田に至る「四條畷線」建設を計画していました。その未成線は現在、巨大な幹線道路に生まれ変わっています。どのような計画だったのでしょうか。
「奈良～梅田」各所に残る痕跡 幹線道路まるごと未成線？
大阪市城東区の今福地区を南北に貫く城北運河（城北川）に架かる「大喜橋」。幹線道路から外れた住宅街の中にあり、小中学生の登下校で賑わう橋ですが、実はもともと、鉄道橋として計画されたものです。
橋の読みは「だいきばし」。鉄道で「だいき」といえば、大阪電気軌道（大軌）のこと。現在の近畿日本鉄道（近鉄）の前身です。大軌は1914年（大正3）年に現在の近鉄奈良線を開業したのを皮切りに、1941（昭和16）年の会社再編による消滅までに全長500kmにも及ぶ鉄道路線網を開業させました。
そのなかには、現在の奈良線石切駅の北側から分岐し、梅田を目指す「四條畷線」の計画があり、実際にかなりの区間で工事を進めていたのです。
四條畷線は、生駒山麓にあった孔舎衛坂駅（くさえざかえき、新生駒トンネル開通によるルート変更で1964年廃止）で奈良線と分岐し、住道・鶴見・蒲生などの街を貫いて大阪市内を目指す計画でした。なお路線の名前は地域としての広域の呼び名にあたる「四條畷」周辺（旧四条村、現在の大東市四条）を経由していたためで、その沿線は現在の四條畷市のエリアとは異なります。
大軌はこの四條畷線を建設するために、今の大東市寺川から大阪市城東区今福周辺まで全長約9kmにも及ぶ土地を取得。一部区間で完成に近いところまで工事を進めたものの、開業には至りませんでした。もし開業に漕ぎ着けていれば、近鉄奈良～梅田方面への近鉄特急や、観光特急「あをによし」が沿線を駆け抜けていたのかもしれません。2022年現在、大阪市鶴見区は11万、大東市は12万の人口を擁しており、おそらく通勤の足としても重宝されていたのではないでしょうか。
四條畷線の建設は、大軌としては「将来的に着手するけど急がない」というものでしたが、ひょんなことから建設を急ぐ必要性が生じ、結果的に未成で終わってしまったのです。なぜこの路線は実現しなかったのでしょうか。
「しばらく凍結」から「突貫工事」へ 競合路線に振り回されたあげく…
四條畷線の建設をめぐる動きはかなり早くからあり、1922（大正12）年には既に免許が交付されています。しかし鉄道が計画された沿線はまだまだ人口が希薄。明治時代に現在の片町線（学研都市線）ができていたものの、運行本数も少なく、私鉄路線のライバルになるとは言い難い状態でした。
かたや当時の大軌は現在の近鉄大阪線にあたる区間の工事中で、さらに既存事業者の子会社化や新会社の設立を通じて、奈良～伊勢方面への進出に全力を注いでいました。
しかし、ものの数年で全国的な鉄道敷設ラッシュが到来し、次のように四條畷線の競合しかねないいくつかの鉄道敷設構想が持ち上がります。
・畿内電鉄（南海電鉄主導の京都延伸計画）
・信貴生駒電鉄（現在の京阪交野線）の片町線乗り入れ＋片町線の電化・三線軌条化（京阪電鉄主導、片町線の電化も含めて費用負担）
・阪神本線の梅田～四條畷延伸
など、今となっては想像もつかないものばかり。その多くは具体化な動きには結びつきませんでした。
こうしたなかで1928（昭和3）年7月に免許が交付されたのは、よりにもよって四條畷線とほぼ競合する「東大阪電気鉄道（森ノ宮～四條畷～奈良）」「奈良電気鉄道（玉造横堤～京都・小倉）」の2社でした。特に東大阪電気鉄道のルートは四條畷線との競合がほぼ確実で、ライバルの登場に慌てた大軌側は「着手できる場所から」とばかりに、四條畷線の建設に急遽、着手しました。
大喜橋（計画当時は「城北運河橋」）を含む約9kmにわたる用地の買収・路盤の建設もこの際に行われ、この9km区間については、翌年の1929（昭和4）年には当時の営業報告書に「おおむね完成」と記載されるまでに工事が済んでしまのです。
接続地点を考えていなかった？四條畷線の着工
しかし、この路線にはいくつも難問が立ちはだかっていました。着工したのは途中区間のみで、両端がなかなか定まらなかったのです。
まず奈良線との分岐が予定されていた孔舎衛坂駅は生駒山麓の険しい山の中にあります。ここに分岐を作って山麓を降りるという技術的な難しさもあり、のちに分岐点は平地に近い額田駅に変更されたものの、奈良線からの分岐は最後まで着手されませんでした。
大阪側のターミナルの計画も二転三転しました。もともとは天満橋筋4丁目（現在の大阪ビジネスパーク近辺）に終着駅を構え、大阪市電が計画していた梅田空芯町線への接続で梅田への乗り換えを誘導する予定でしたが、肝心の大阪市電側の開業見通しが暗礁に乗り上げてしまいます。
大軌は一転して、京阪電鉄の計画線「梅田線」（京阪本線の蒲生駅～現在の阪急百貨店梅田店付近）への乗り入れに方針を転換し、京阪側からの協力も取り付けます。着手済みの区間の終端から蒲生への接続距離もわずかで、今度こそ実現可能かと思われましたが、京阪梅田線の計画に大阪市からの横槍が入ったことや、新京阪線（現・阪急京都線）の不振による経営悪化で、京阪梅田線の計画そのものが中断となります。諦めきれない大軌側は、完成していた区間を京阪本線に接続した上での乗り入れを提案したものの、線路に容量がないことからあっさり断られ、万策尽きてしまいます。
9kmにわたる四條畷線の建設済み区間は、着工そのものが場当たりだった印象は拭えません。とはいえ、大軌が四條畷線の建設を急ぐきっかけになった東大阪電気鉄道の計画もまた、「登山鉄道に近い急勾配をトンネルも建設せず高速鉄道で通す」レベルのずさんなもので、程なくして、現代の貨幣価値なら億単位に相当する鉄道大臣への賄賂が判明（いわゆる「五私鉄疑獄事件」）。関係者が軒並み逮捕されたこともあり、着工すら叶いませんでした。自滅する対抗勢力のために、大軌が建設を急ぐ必要はなかったとも言えます。
四條畷線のその後 予定地は幹線道路に
その後、工事が完了した区間は1933（昭和8）年に、「諸福～南郷（現在の大東市）間を道路へ転用」（鉄道省資料より）として起業廃止の届けが出され、1937（昭和12）年を最後に大軌の財産目録からも姿を消します。その4年後には戦時統合で「大軌」の名前も消滅、現在の「近畿日本鉄道（近鉄）」に受け継がれていきました。
四條畷線の跡は1943（昭和18）年までに多くの区間で道路に転用されました。そして現在では「阪奈道路」「鶴見通」と呼ばれる4～6車線の幹線道路（大阪府道8号大阪生駒線）に変貌を遂げています。なお前述の通り起業廃止の申請には転用の区間は「諸福～南郷」と書かれていましたが、許認可の際に添付された地図を比較した限りでは、諸福から南郷の先、大東市寺川まで大半の区間が現在の阪奈道路と同じルートを辿っているようです。
この沿道は近年では商業施設の進出もめざましく、「イオンモール鶴見緑地」などをはじめ郊外型の量販店が立ち並んでいます。またその沿道には「牛乳石鹸」「象印マホービン」「三洋電機」（現在は撤退）などの工場が立地。この道路を経由して出荷された商品に、日本中の大半の方が触れたことがあるのではないでしょうか。
そうしたなかで、幹線道路からやや離れている冒頭の大喜橋前後の区間は、橋の西側に複数の工場や小学校・中学校が立地していたこともあって、四條畷線の工事中止後にその橋桁を利用した仮設歩道橋が架けられたあと、1960（昭和35）年に道路橋として開通を果たしました。ただ、この橋を含む城北運河に架かる数本の橋は、老朽化が進んでいることもあって大阪市が架け替えを検討中。大喜橋は近い将来、大きく形を変えるのかもしれません。
こうしたなかで、いまも近鉄と四條畷線沿線とを結びつけているもののひとつが、路線バスです。四條畷線跡の道路で程なくバスの運行が始まり、のちの近鉄バス「阪奈生駒線」に引き継がれていきます。このバスはかつて梅田まで乗り入れており、エリア一帯は1990（平成2）年に大阪市営地下鉄（現：大阪メトロ）長堀鶴見緑地線が開通するまで、市営バスと近鉄バスが主要な交通を担っていました。また、今でも阪奈道路周辺のバス路線は近鉄バスが担っています。
※一部修正しました（7月19日 10時47分）。
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