時に争い、時に尊敬し合うライバルたち
自動車業界はもともと競争が激しいが、一部の自動車メーカーには、「あの会社には絶対に負けられない」というライバルが存在する。時に、そうした関係が業界全体を発展させるものだ。
【画像】良き友にして良きライバル【トヨタ・カムリとホンダ・アコードなど、代表的なライバル車種を写真で見る】 全105枚
レースがきっかけで対立が表面化することも多く、ファンはどちらかに肩入れして対立をエスカレートさせる傾向がある。とはいえ、メーカーはお互いに忌み嫌っているだけではない（例外もあるだろうが）。中には、他の誰よりも相手を尊敬し、恐れを抱くこともある。
ライバル関係というのは企業に切磋琢磨を強いることになるので、結果的には良いことなのである。
今回は、自動車業界がこれまでに経験してきた中で、大規模かつ長きにわたる対立の数々を紹介したい。企業同士、モデル同士の関係性も見えてくるだろう。その中には、比較的おだやかなものもあるが、非常に熾烈なものもある。
ベントレー vs ロールス・ロイス
ロールス・ロイスは1931年から1998年までベントレーという会社を所有していたため、両社は友好的に競争し、部品を共有することも多かった。1980年に英国の防衛装備品メーカー、ヴィッカースが両社を買収した後、ベントレーはスポーティな方向へと進み始めたが、1998年にフォルクスワーゲン帝国に加わるまでは、両社が道を違えることはなかった。
ロールス・ロイスも一時はフォルクスワーゲンの傘下にあったが、「ロールス・ロイス」の名称（現在も航空機用エンジンを製造している会社が所有している）に関する複雑な取引を経て、BMWの下へ馳せ参じることに。
分裂から22年。英国のラグジュアリーブランドを象徴する2社は、激戦区であるSUV市場をはじめ、多くのセグメントで激しい競争を繰り広げている。ベントレーのミュルザンヌとロールス・ロイスのファントムは、世界で最も豪華な4ドアモデルの1つとして名を馳せたが、前者はもうすでに引退してしまった。後継としてSUVが現れるかもしれないが、少なくとも今のところは、ファントムの一強である。
BMW vs メルセデス・ベンツ
BMWとメルセデス・ベンツは、数十年にわたり、それぞれ異なる路線を歩んできた。BMWは気性の荒いファミリーカーを製造し、レースにも参加。一方のメルセデスはラグジュアリー・セグメントで活躍し、世界のエリートが乗る巨大なリムジンを製造することでそのイメージを高めてきた。
中国の指導者、毛沢東はBMWのターボでコーナリングを楽しむことはなかったが、メルセデスの600プルマンでパレードを嗜んでいる。1980年代、BMWが高級志向を強め、メルセデスもスポーティさを取り込むようになると、デタント（緊張緩和）の時代は終わりを告げる。
1975年に登場したメルセデス・ベンツW123と、1981年のBMW 5シリーズ（E28）は、同じ部屋の中でも対極の位置に座っており、少しずつ目線が合うようになる（ハートではなく火花が散る）。その後継である1985年のW124と1987年のE34は、重なり合うところがさらに多く、座布団を取り合うこともしばしば。この一触即発のライバル関係は2020年代に入ってからも続いており、両社を隔てる境界線はかつてないほど曖昧になっている。
しかし、2019年、メルセデスの親会社であるダイムラーとBMWはカーシェアリング事業を統合し、自動運転技術の開発で協力する計画を発表した。カーシェアリング事業は2022年5月にステランティスへ売却され、自動運転の開発も凍結されたままだが、一時的にも両者が手を組んだという事実は面白い。
ブガッティ vs ケーニグセグ
ブガッティのハイパーカー、ヴェイロンは、2010年に430km/hのスピードの壁を破り、世界最速の市販車に認定された。ケーニグセグは2017年、米ネバダ州道160号線の約18kmの閉鎖区間において、アゲーラRSで447km/hを記録。ヴェイロンを打ち破った。
ブガッティはこの攻勢を見過ごすわけにいかず、アゲーラを難なく粉砕できるシロンの開発に着手する。そして2019年、勇敢なテストドライバーのアンディ・ウォレスがハンドルを握るシロン・スーパースポーツ300+は、現時点でも最高記録となる489km/hに到達。ブガッティは、市販車で480km/hを超えた最初の自動車メーカーとなった。その後、同社は最高速度競争から身を引き、別のプロジェクトに注力している。
ケーニグセグは2020年、ジェスコを発展させたアブソリュートを発表。コンピューターシミュレーションでは530km/hに到達できるとのことだが、現実世界でテストする場所はまだ見つかっていない。あるとすれば、8km以上の長い直線をもつエーラ＝レッシエンだが、ブガッティの親分であるフォルクスワーゲンの所有なので、借りることはできないかもしれない。また、ケーニグセグは、ブガッティから王座を奪えるかどうかにかかわらず、最高速度の追求は終えると述べている。
キャデラック vs リンカーン
米国の有名高級車ブランドは、裕福なドライバーや政府高官の財布をめぐって争っている。リンカーンは、何十年にもわたって合衆国大統領を乗せてきたが、ホワイトハウスが1984年に防弾仕様のキャデラックに乗り換えて以来、ほとんど使われていない。
いずれにせよ、国家元首とその側近を輸送するだけでは健全な経営状態を保つことはできず、1980年代から1990年代にかけて両ブランドのイメージは低下する。フォードは後に、2008年の金融危機をきっかけにリンカーンブランドをほぼ閉鎖したことを認めている。
現在、両ブランドはいかにも高級車らしい製品を作ることで、ゆっくりと、しかし確実に息を吹き返しつつある。欧州のライバルを模倣するのではなく、独自のイメージを打ち立てようとしている。
フェラーリ vs フォード
フォードとフェラーリのライバル関係は、映画『フォードvsフェラーリ（原題：Ford v Ferrari）』で楽しみながら学ぶことができる。事実に基づいた映画なので、これから語ることをネタバレと怒らないでほしいところだが、まっさらな状態で作品を楽しみたい人は、どうかスクロールして次の項目へ。VODなりブルーレイなりで鑑賞後、この記事へ戻ってきていただけると幸いだ。
フォードは1960年代初頭、当時独立企業だったフェラーリを買収しようとしたが、交渉が行き詰まり、代表団は手ぶらでミシガンに戻ってきた。そこで経営陣は、レースでフェラーリを打ち負かし、見返してやるために、徹底的なキャンペーンを展開する。はじめの数回はチャレンジに失敗するが、1966年、キャロル・シェルビー（1923-2012）の協力のもと、ついに優勝を果たした。1967年、1968年、1969年にも優勝。まさにブルーカラー対ホワイトカラーの戦いであった。
フォードは2015年にル・マンを制したGT40をモチーフに、新型GTを発売。翌年のル・マン24時間レースへの参戦計画を発表すると、思わぬ形でライバル関係を再燃させることになった。そのGTE-Pro仕様のGTは、フェラーリの488 GTEを僅差で下し、クラス1位を獲得したのである（総合1位はポルシェ919ハイブリッド）。トロフィーに満足したフォードは、2019年シーズンをもって、ファクトリーが支援する耐久レースプログラムを終了。2022年末には、現行モデルのGTも生産終了となる。
フェラーリ vs ランボルギーニ
フェルッチオ・ランボルギーニ（1916-1993）は、北イタリアの裕福なトラクター製造者であったが、自身のフェラーリの修理に金を使うことに嫌気がさし、1963年に自ら自動車メーカーを立ち上げる。ランボルギーニは、誕生した瞬間からフェラーリを宿敵と捉えていたのだ。
エンツォ・フェラーリ（1898-1988）は、当時は小さな会社が作る高級クーペが珍しくなかったので、ランボルギーニの第1号車350 GTにはあまり関心を示さなかったようだ。しかし、1966年に発表されたミドエンジンのミウラは無視できなかった。このクルマは、スーパーカーという分野そのものを永遠に変えてしまったのである。1973年、後を追うように、フェラーリ初のV12ミドシップ車が登場する。
フェラーリとランボルギーニの対決は現在も続いている。この戦いで生まれたエキゾチックなマシンの数々は、世界中の人々に大きな驚きと喜びを与えてきた。フェラーリは長年にわたってフィアットの傘下にあったが、2016年に独立。ランボルギーニは1998年以来、フォルクスワーゲンの傘下で繁栄してきたが、ランボルギーニには、フェラーリのようなレースの歴史がほとんどない。
プジョー vs ルノー
フランスの2大自動車メーカー、プジョーとルノーは1世紀以上にわたって国内外で競争を続けている。ルノーはしばしばトップに立つが、プジョーも遅れをとることはなく、2010年代にはGMからオペル／ヴォグゾールを買収するなど、規模を拡大している。
2019年、プジョーを所有するPSAグループはフランス最大の自動車メーカーであったが、最も売れているブランドはルノーであった。PSAはDSブランドで高級車市場を開拓しているが、ルノーは低価格ブランドのダチアで足元を固めている。
2021年、PSAはFCAと合併し、全14ブランドを擁するステランティスへと発展。ルノーと日産の提携が崩れつつある中で、競争に新たな局面をもたらすだろう。
テスラ vs その他大勢
2006年にロータス・エリーゼをベースにしたロードスターが登場したとき、テスラのことを真剣に考えた人はほとんどいなかった。自動車の歴史においては、野心的な計画に資金力が追いつかなかった新興企業が数多く存在する。テスラもそうなるだろうと予想していた人は、決して少なくないはずだ。
しかし、2012年に発表したモデルSは、世界中の自動車メーカーを驚かせた。テスラが一から自社設計したEVでありながら、既存のメーカーと十分に張り合うことが出来たのだ。
テスラは高級EV市場でほぼ独占状態を横臥し、日産を差し置いてEVのパイオニアなどとも呼ばれるようになった。他社も徐々に高級EVに目覚め、2019年にはようやくモデルSのライバルとなるポルシェ・タイカンが登場した。
今やほぼすべての主要メーカーが、テスラをターゲットにしたEVモデルを少なくとも1台、忙しく開発している状況だ。メルセデス・ベンツ、アウディ、BMW、フォード、日産といった古参メーカーだけでなく、フィスカーやルーシッド、リビアンなど新興企業も続々と参戦。 競争は日に日に激しさを増している。
アルピーヌA110 vs ポルシェ718ケイマン
ルノーは1995年にアルピーヌブランドを閉鎖し、ポルシェとの数十年にわたる不和に終止符を打った。しかし、2017年に2代目A110を発表し、718ケイマンに矛先を向けた。フランス製スポーツカーとドイツ製スポーツカーの戦いが、現代に蘇ったのだ。
どちらも最大限のエンゲージメントを意識して開発された軽快なミドエンジン機である。気になるのは、A110がオートマチックのみであるのに対し、718は6速マニュアルをオーダーできることだ。
A110は、718にとって強敵の1つであり、立派な競争相手である。AUTOCARは最近、A110 Sと718ケイマンTを対決させ、前者をオールラウンドに優れたクルマと評価しているが、インテリアのルノー製パーツはポルシェほど素敵ではない。
アウディRS6アバント vs メルセデスAMG E 63
メルセデス・ベンツは当初、イケアの駐車場に停まっているようなクルマに大排気量エンジンを積むことを躊躇していた。しかし、1994年のアウディRS2アバントをルーツとする初代RS6アバントの成功が、その考えを一変させる。2007年、Eクラスの高性能モデルとしてAMG E 63が登場したのである。
それから15年、競争は続いている。RS6アバントとE 63は、ともに4.0Lツインターボエンジンを搭載し、約600psを四輪に送り込む。AUTOCARの試乗では、アウディはAMGの総合的な魅力に欠けるが、日常的なクルマとしては勝っていると結論づけている。かなりの接戦である。
アウディは2019年、4代目RS6アバントを、長年E 63が独占してきた北米市場に導入すると発表。勢力図を拡大することで、両陣営の馬力戦争がエスカレートするのは間違いない。イケアの駐車場をできるだけ速く、大音量で走らせたい人がいるかどうかは分からないが、世界中のエンスージアストに喜ばれていることは確かだ。
シボレー・カマロ vs フォード・マスタング
フォードは1964年に初代マスタングを発表し、米国人ドライバーの度肝を抜いた。当初はシボレー・コルヴェアに対抗するモデルだったが、さすがのシボレーも脅威を感じ、1966年末にカマロを発売。以来、この2つの「ポニーカー」のライバル関係は壮絶なものとなっていく。
現在、マスタングとカマロはいずれも6代目となる。クーペ、コンバーチブル、低燃費の4気筒ターボ、高カロリーなV8モデルなど、さまざまなタイプが用意されている。標準はマニュアル・トランスミッションと後輪駆動だが、フォードとGMが皮肉にも共同開発した、ベーシックな10速オートマチック・トランスミッションもある。
シボレー・シルバラード vs フォードF150
フォードFシリーズは北米において、ピックアップトラックとして45年連続でベストセラーであると同時に、市販車としても40年連続でベストセラーである。シボレーはその間、何度も王座を奪おうと果敢に挑戦しており、最近もシルバラードで肉薄したものの、頂点に君臨しているのは依然としてフォードである。
Fシリーズには、F-550のような大型ピックアップトラックをはじめ、幅広いモデルが含まれていることは確かだが、スポットライトを独占しているのはF150である。2022年の勝者を決めるのは時期尚早だが、率直に言って、フォードの地盤は非常に強固だ。2021年はF150が約72万台で1位、次いでダッジ・ラムが約57万台、そして3位にシボレー・シルバラードが約53万台で続いている。
フェラーリ・ラフェラーリ vs マクラーレンP1 vs ポルシェ918スパイダー
エンスージアストたちは、フェラーリ・ラフェラーリ、マクラーレンP1、ポルシェ918スパイダーを「聖三位一体」と呼んだ。それぞれ2013年、2012年、2013年に発表され、ハイブリッドのドライブトレインから驚異的な性能値を生み出している。
ハイブリッド車でも、目もくらむような加速を実現できることを実証した市販車と言えるだろう。いずれも停止状態から3.0秒以下で100km/hに到達し、限定モデルとして発売され、とんでもなく高価であるにもかかわらず、すぐに完売した。
時代を画するハイパーカーは定期的に登場するものではないので、聖三位一体は今も健在。フェラーリ、マクラーレン、ポルシェの3社は、各自のプロジェクトで電動化とパフォーマンスの融合について多くを学び、得られた教訓はすでに他のクルマに還元されている。3社とも、これからさらに電動モデルを増やす予定だ。
フィアット500 vs ミニ・ワン
フォルクスワーゲンは1998年にニュービートルを発売し、レトロスタイルの小型車を自動車シーンの最前線に押し上げた。その影響は決して小さくなかったはずだ。BMW傘下のミニは、英国を代表するブランドを21世紀に蘇らせるという、千載一遇のチャンスを手に入れ、2001年に初代ワンが発売された。フィアットは2007年に500を復活させ、反撃に出る。
ワンと500は、欧州をはじめ世界各国で小型車のリーダー的存在となり、両車を基盤にさまざまなモデルが誕生した。ミニは独特のプレミアム感、500は親しみやすいスタイルが支持された。また、いずれも高性能モデルが登場し、エンスージアストの心を掴んでいる。
フィアットは2021年にEVである第2世代500を発売し、ミニは第4世代を開発中である。このライバル関係は、この先もずっと続くことになるだろう。
フォード・ブロンコ vs ジープ・ラングラー
フォードは2020年、長らく眠っていたブロンコの名を復活させ、ジープ・ラングラーに直接対抗するオフローダーをリリースした。ラングラーは1986年に初代モデルがデビューして以来、直接的にライバルと呼べるようなモデルがいなかったので、市場の期待も大きい。トヨタのFJクルーザーもあったが、ラングラーの特徴である取り外し可能なハードトップは装備されていなかった。
生まれ変わったブロンコは、ラングラーの真の対抗馬となっている。頑丈なボディ・オン・フレーム構造をベースに、取り外し可能なトップ、2ドアおよび4ドアのバリエーション、そしてカスタムを好むオーナー向けに用意された多数のアクセサリーを備えている。都市向けのライフスタイルSUVとして、ブロンコ・スポーツも登場した。いずれも北米専売モデルだったが、欧州に導入されるという情報もある。
フォード・ファルコン vs ホールデン・コモドール
フォード・ファルコンとGMのホールデン・コモドアは、オーストラリアを代表するセダンである。いずれも後輪駆動と十分なパワーを持つ大型モデルとして現地で開発され、さまざまなバリエーションが用意された。
V8エンジンを搭載した高性能モデル、クーペ、そして乗用車とピックアップトラックの中間的なボディスタイルであるユートなどが、長年にわたって人気を博している。
2000年代に入ると、ファルコンは海外ブランド（特に現地生産しているトヨタ）やSUVに人気が移り、販売は下降線をたどることになる。フォードは2016年、オーストラリアでの自動車製造を中止し、ファルコンも引退させた。
ホールデンのコモドールも、オペル・インシグニアのOEMに姿を変え、販売不振のため2019年末に引退。さらに、ホールデンブランドも2021年に消滅。こうして、オーストラリアを席巻したライバル関係に幕が降ろされた。
ホンダ・アコード vs トヨタ・カムリ
ホンダのアコードとトヨタのカムリは、1980年代から、特に北米市場で対立してきた。信頼性や価格、そして安心感を求めるドライバーへの訴求力という点で非常によく似ており、北米のセールスチャートのトップに躍り出たのである。ベストセラーの常連だ。
しかし、アコードとカムリは、SUVという共通の敵に直面している。現行モデルはこれまで以上にクオリティが高く、走りもエキサイティングなのだが、どちらもCR-VとRAV4の後塵を拝している。
ジープ・グランドワゴニア vs ランドローバー・レンジローバー
ジープのグランドワゴニアとランドローバーの初代レンジローバーは、本来ならお互いにライバルとなるはずもない存在だった。大西洋を隔て、ターゲットとするユーザー層もまったく違う。
しかし、1980年代後半、ゴージャスなSUVへの需要が米国全土で高まる中、両者のテリトリーは一時的に重なり合ったのだ。その時点ですでに発売から10年以上経つ古いモデルだったが、見事に需要を満たしていた。
1990年代に入ると、このライバル関係は大きく揺らいでいく。レンジローバーは徐々に高級化し、グランドワゴニアは大衆志向のグランドチェロキーに置き換えられたのである。しかし、最近になってジープがグランドワゴニアの名を復活させ、ラインナップの頂点に君臨するフラッグシップSUVとした。世界一の座をかけて、両者は再び対決することになる。
ランドローバー・シリーズ vs トヨタ・ランドクルーザー
1950年代から1970年代にかけて、ランドローバーのシリーズI、II、IIIとトヨタのランドクルーザーは、多くの探検家たちを未開の地や過酷な環境に送り出した。シンプルな構造ゆえに壊れても修理しやすく、その比類なきオフロード性能により、他の四輪駆動車が立ち往生するような地形でも踏破することができた。
ランドローバーは1983年にシリーズIIIから90/110（後に初代ディフェンダーとなる）を発売。トヨタは1984年に70系ランドクルーザーを発売したが、驚くことに2020年代に入ってからも一部市場で生産が続けられている。
2021年に登場した新型ランドクルーザー300と、2019年に発表された新型ディフェンダーは、日英を代表するオフローダーとして甲乙つけがたい魅力を放っている。
三菱ランサーエボリューション vs スバルWRX STI
この2つのスポーツカーの対決は、世界ラリー選手権（WRC）で始まった。フィンランド人ドライバーのトミ・マキネンは1996年、1997年、1998年、1999年に三菱ランサーエボリューションを駆ってドライバーズタイトルを獲得し、スバルは1995年から1997年にかけてインプレッサ（まだWRX STIと呼ばれていなかった）がコンストラクターズタイトルを獲得している。
今では両社ともにラリーから撤退したが、ライバル関係は公道で続き、2000年代にはゲームの世界でも定番のライバルとなっている。
2022年現在、WRX STIの勝利は明らかである。新型も登場して生産が続けられている一方、三菱は2016年にランサーエボリューションの生産を終了した。SUVで車名が復活するのではないかとの噂もあるが、わたし達が知っている愛しいランエボは、もう拝めないのだろうか。両者の対決も、もう一度見たいものである。
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