ダッジ・オムニGLH（1984年）
信じられないかもしれないが、車名につけられた「GLH」はこのクルマの特徴や歴史を指しているのではない。単に「Goes Like Hell（地獄のような走り）」の略だ。あのキャロル・シェルビーが開発を監修していたのだから、驚くべきことではないのかもしれないが。
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しかし、オムニGLHがわずか1万3000台しか売れなかったという事実には驚かされる。このクルマ、特にターボモデルの性能は、現代の水準から見ても素晴らしいものだ。0-100km/h加速は7.5秒と、フォルクスワーゲンの新型ゴルフGTIとほぼ同等。
また、シェルビーがさらにチューンアップした500台限定のオムニGLH-Sは、その頭文字をとって「Goes Like Hell, Shelby（地獄のようなシェルビー）」とも呼ばれる。……実際は、「Goes Like Hell S’more」の略である。
MVSベンチュリー（1984年）
ルノー・アルピーヌA610にも似ているが、MVS 260とその姉妹車アトランティック300は、完全なる独立モデルである。マニュファクチュール・ドゥ・ヴォワチュール・ドゥ・スポール（Manufacture de Voitures de Sport、略してMVS）社が製造し、ルノーのV6エンジンをミドマウント。最高出力260psまたは302psを発揮する。
性能は高かったが、MVSは本国フランスでもフェラーリに匹敵するようなインパクトを与えることはなかった。260は1984年から1994年まで、後継のアトランティックは2000年まで製造された。確かに速かったが、そのハンドリングは、ほぼ同価格帯のポルシェ911には及ばない。
ポンティアック・フィエロ（1984年）
フィエロは、アメリカン・スポーツカーの中で最もヨーロピアンなクルマと言える。頑丈なボディに、2.5L 4気筒エンジンをミドマウントし、後輪に駆動力を伝達するのだ。しかし、残念なことに、欧州車との類似点はそこで終わり。コスト削減のため、十分な性能を発揮できず、エグゾーストマニホールドにオイルが漏れて発火する問題が発生し、リコールを招いた。
ポンティアックは3000万ドルを投じて2代目フィエロを救おうとしたが、遅きに失した。1986年から1987年にかけて販売台数は半減し、ロータスに憧れたフィエロは37万台を生産したところで打ち切られた。
CXA CX（1985年）
シトロエンは1974年に無情にも米国市場から撤退し、それ以来復帰していない。ハイドロニューマチック・サスペンションを装備したCX（写真）のようなクルマも米NHTSA（運輸省道路交通安全局）の安全規制で撤退を余儀なくされたのだが、オランダの実業家アンドレ・ポルとマルコム・ラングマンが1980年代初頭にCXオートモーティブ（CXA）を設立。追い出されたフランス車にスポットライトを当てた。
彼らは、シトロエンCXを米国の規制に適合させるため、サイドマーカーランプやシールドビームヘッドライトの装着など、さまざまな改造を施した。また、ウッドトリムなどの高級装備も追加されることがあった。とはいえ、欧州でCXを購入し、改造して米国へ輸送するコストは非常に高く、合法的なホモロゲーションモデルは約3万ドル（現在の約7万3千ドルに相当）で販売された。1991年にCXの生産が終了すると、CXAは次にXMに目を向け、少数を販売している。
ボルボ780（1985年）
ボルボはイタリアのコーチビルダー、ベルトーネと提携し、セダンの760をクーペの780に生まれ変わらせた。1985年のジュネーブ・モーターショーで発表されたこのモデルは、262Cよりも無難なプロポーションで、上級車の定番だったビニールトップは設定されていない。シャープでスポーティなボディラインは、従来のボルボ車とも見事に調和している。
内装はレザーとウッドトリムで、フラッグシップの名に恥じないものだった。ボルボが世に送り出したエキゾチックなクルマの1つとして、その存在感を示している。エンジンはV6、ターボディーゼル、ターボチャージャー付き4気筒が用意された。
生産台数については、意見が分かれるところ。ボルボは8518台としているが、1万台程度とする説もある。いずれにせよ、780の生産は1990年に終了し、ベルトーネが関与していない初代C70が1996年に登場するまで、その後継車種はなかった。
ネイラーTF（1985年）
MGのクラシックカーに高品質なレストアを施すことで高い評価を得ていた英国のネイラーが、最新のエンジン、トランスミッション、エレクトロニクスを搭載したMG TFを製作するというのは、良いアイデアだと思われた。
しかし、最高出力78psのブリティッシュ・レイランドOシリーズ・エンジンと4速MTは、決して刺激的なものではなかった。もっと安くて運転しやすく、実用的なトヨタMR2が新車で買えた1985年に、TFは1万4950ポンド（約2万8000ドル）で販売されていた。マーガレット・サッチャー首相が試乗しても、100台以上売れるほどの支持は得られなかった。
メルクールXR4Ti（1985年）
フォードは、欧州向けのシエラXR4iを米国に導入すれば、BMW、メルセデス・ベンツ、アウディといった高級車ブランドとの競争に打ち勝つことができると考えた。そのため、ドイツ車らしい響きを持つ「メルクール（Merkur）」という新ブランドから売ることにしたのだ。
欧州仕様とは異なり、V6ではなく2.3L 4気筒ターボエンジンを搭載し、これが車名の「T」の由来となっている。結局、ブランドが米国に馴染むことはなく、XR4Tiは約4万2000台が輸入された後、1989年に引退。大型のメルクール・スコーピオも同じ運命をたどった。
ダイハツ・クオーレ・アバンツァートTR-XX R4（1985年）
三菱ランサー・エボリューションやスバル・インプレッサなど、WRC（世界ラリー選手権）で活躍するマシンの市販モデルに世界中が熱狂していた頃、ダイハツもクオーレ・アバンツァートTR-XX R4を送り出した。しかし、これはWRCのダートコースではなく、日本の肥沃な軽自動車市場から生まれたものである。
四輪駆動でターボエンジンを搭載した小さなクオーレ（日本名：ミラ）は、659ccとやや小排気量ではあるが、その実力を甘く見てはいけない。4気筒エンジンは64psを発揮し、0-97km/h加速8.5秒、気合を入れれば最高速度160km/hを超えることができる。欧州車に比べれば見劣りしてしまうが、ハードなドライビングにも応えてくれるため、意外に楽しく旅を彩ることができたのである。
UVA F33（1986年）
UVAフュージティブF33 Can-Amは、ローバーV8エンジンをミドマウントしたF30から派生したモデル。UVAのオフロード用サンドバギーをモチーフにしたシャシーに、骨太のボディを組み合わせたスポーツカーだ。1986年に発表されたF33は、スーパーカー並みの性能を誇った。しかし、フェラーリ・テスタロッサ風のサイドインテークや高速走行性能はほとんど見向きもされず、12台が売れるのみだった。
スズキ・サムライ（1986年）
このクルマは「不安定」であるという考えは、当時多くの人が持っていた。スズキ・ジムニーの輸出仕様であるが、米国のとある雑誌で「横転しやすい」という記事が掲載され、訴訟問題に発展したのだ。記事の内容は眉唾物だったが、残念なことに、サムライの発売後に生まれた人たちの間では悪いイメージが根付いている。
ジープ・ラングラーに代わる安価なオフロード車として登場したサムライは、楽しさと悪路走破性を求める若者にウケがよく、20万台が販売された。しかし、1本の記事がきっかけで、販売も不安定になったと言われている。
BMW Z1（1988年）
8000台しか売れなかったZ1は、BMWの歴史の陰にすっかり埋もれてしまったようなものである。1988年の発売当時は約5万ドルと高価で、ベースとなった325iスポーツの2倍以上の価格だったが、その流麗な外観とトレードマークのドロップダウン・ドアに多くの人々が引き込まれた。
ずんぐりしたハンドリングとまろやかなパフォーマンスを持つZ1は、Z3 MやZ4 Mといった優秀な子孫によって、幾分影が薄くなっているものの、未だに熱心なファンがいるのは事実だ。
シボレー・ベレッタGTU（1988年）
初代ゴルフGTIの米国版はどんなものかと考えたことはないだろうか？ 大丈夫、もう迷うことはない。ベレッタGTUは、最高出力130psの2.8L V6を搭載し、0-97km/h加速9.2秒という、ゴルフGTIにコンマ2秒差で迫る性能を見せた。
ベレッタGTUの特徴は、普通のクルマのスポーツバージョンとは一線を画していることである。単に見た目を変えるだけでなく、サスペンションをいじり、パフォーマンス・タイヤを装着したのだ。このあたりもゴルフGTIによく似ている。
ビュイック・リアッタ（1988年）
クーペとコンバーチブルの2種類が販売されたリアッタは、1980年代後半のビュイックのフラッグシップモデルだった。当時としてはかなり先進的なクルマで、ミシガン州ランシングの専用工場で手作業で生産されるという高待遇。16段階調整可能なシート、自動ヘッドライト、そしてタッチスクリーンまで用意されたが、こうした装備は生産終了が近づくに連れて段階的に廃止されていく。
リアッタは1988年から1991年にかけて2万2000台近くが販売されている。ビュイックの経営陣は年間2万台程度売れると予測していたが、目標には届かなかった。これを教訓にしたのか、ビュイックはそれ以来、2シーターモデルを販売していない。
ダイハツ・ロッキー（1988年）
日本ではラガー、英国ではフォートラックと呼ばれたコンパクトSUV。日本や英国では通用したが、SUVに骨太感を求める米国では小さすぎた。エンジンも100psに届かない4気筒で、パフォーマンスは不十分。ハンドリングも悪く、ブランドのイメージダウンにつながったとされ、ダイハツは1992年に米国市場から撤退してしまった。
クライスラーTC by マセラティ（1988年）
クライスラーとマセラティの親会社であるデ・トマソは、1980年代半ばにスポーツカーを共同開発することに合意。TCのコンセプトは素晴らしいものだった。クライスラーがマセラティの威光を利用して、米国市場の最高級2ドア車に対抗できるフラッグシップモデルを作ろうとしたのだ。
ミラノで組み立てられるため生産に時間はかかったが、エンジンはコスワース設計の16バルブの2.2L 4気筒と三菱のV6が用意された。クライスラーは、約7300台を米国に輸入した後、プロジェクトを中止してしまう。今にして思えば、本当のマセラティエンジンを使えば、寿命はもっと延びたかもしれない。
レクサスES（1989年）
トヨタは当初、初代レクサスLS（セルシオ）をフラッグシップモデルとして想定していた。特に米国での市場調査の結果、レクサスブランドにふさわしいと判断されたが、さすがに1台では寂しかったのか、カムリに手を加えてESとし、ラインナップを補強した。
1989年のデトロイト・モーターショーでLSと並んでデビューしたESは、LSよりも小型で低価格という位置づけだった。レクサスは、1989年9月にESの米国販売を開始。両モデルとも人気を博し、新生レクサスは同年末までに1万6000台の販売を記録した。1991年に登場した2代目ESは、内外装ともにレクサスらしいデザインに仕上げられている。
ベルトーネ・フリークライマー（1989年）
1980年代、4WD車は大きく変貌を遂げた。ジープ・グランドワゴニアやランドローバー・レンジローバーなど、これまで「道具」として購入されていたモデルが、「ステータス」の象徴として扱われるようになったのだ。ベルトーネは、この時代の変化をチャンスと捉える。
ダイハツのロッキーをベースに、インテリアを一新し、デザインにも手を加え、さらにエンジンをより滑らかでパワフルなBMW製に換装。1989年からフリークライマーとして発売した。1989年から1992年にかけて、約2800台が生産されている。この成績は決して輝かしいものではなかったが、2代目が開発されるには十分だったようだ。1992年に販売を開始したフリークライマーII（写真）は、1995年まで2800台が生産された。
ラフォルツァ5リッター（1989年）
1989年に登場したラフォルツァ5リッターの形状は、1980年代後半にイタリアを旅行した人なら誰でも見かけたことがあるだろう。ベースとなっているのは、イタリア軍、警察、カラビニエリ（憲兵隊）のために作られた、フィアット・ウノを少しマッチョにしたようなデザインのレイトン・フィッソーレ・マグナムだ。
自動車デザイナーのトム・ジャーダ（1934-2017）は、このマグナムをレンジローバーのような高級SUVに仕上げてほしいとの依頼を受ける。こうして生まれた5リッターは、フォードから提供された4.9L V8を搭載し、4速AT、四輪駆動を標準装備とした。内装には本革シートやリアルウッドトリムを採用して豪華に仕上げている。
当初はカリフォルニアを中心によく売れたが、初期モデルはさまざまな問題に悩まされ、最終的に同社は1990年に破産を申請した。その後、サウジアラビアのバドラーン・エンタープライズが資産を買い取り、本国で5リッターの販売を開始。まさかの復活を遂げている。
ダッジ・ダコタ・スポーツ・コンバーチブル（1989年）
1989年に登場したダコタ・スポーツ・コンバーチブルは、米国人の間で「えっ、なにこれ？」そして「なんで？」と話題になった。その名が示すとおり、ピックアップトラックのダコタに手動式ソフトトップを装着したモデルだが、「スポーツ」という名称には大いに疑問がある。
販売は長続きせず、フォードやシボレーから競合車が登場することもなかったが、1980年代を代表するユニークなピックアップトラックの1つである。日産ムラーノ・クロスカブリオレの前身はこれだったのだろうか？
ビーガンチューン・エバンテMk2（1990年）
英国のビーガンチューン（Vegantune）が手掛けた、ロータス・エランをベースにしたスポーツカー。大半の人が名前を聞いたことのないであろうエバンテMk2は、フォード製エンジンをベースにした独自の1.7Lを搭載し、142psを発揮。性能はエランを上回り、品質も向上していた。ただ、ロータスらしい高価な2シーターを、90年代初頭の不況のさなかに発売したことが、エバンテの命取りになった。
英国でさえ興味を持つ人はほとんどおらず、エバンテMk2は6台しか作られなかった。ビーガンチューンはFleur De Lysという別の会社に売却され、今度はフォードのゼテックエンジンを搭載した12台のエバンテが生産された。今ではオーナーズクラブが熱心に活動しているようだ。
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