シリーズ最終号機が引き渡され歴史に幕を下ろしたジャンボ・ジェットこと「ボ―イング747」。ここ日本は747の一大マーケットだっただけではなく、いくつか特別な747派生型を使用していた国でもあります。

そもそも「747は長距離向け機」

「ジャンボ機(ジャンボ・ジェット)」の愛称をもち、半世紀以上にわたり、1500機以上製造が続けられた「ボーイング747」の歴史が2023年1月31日、幕を下ろしました。シリーズ最終号機が顧客に引き渡されたのです。

かつて日本は、747シリーズを多く路線に投入していた一大マーケットであるだけでなく、特殊な使い方をしていた国でもありました。その一環で、日本の顧客に向け、いくつか特別な747派生型が作られていました。それはどのようなものだったのでしょうか。

そもそも747は、長距離を飛ぶために作られた旅客機です。この機のローンチ・カスタマー(初期発注者)は、かつてアメリカ最大の航空会社であったパンナム(パン・アメリカン航空)。同社が747に求めたのは、当時の長距離路線向け旅客機だったボーイング707やダグラスDC-8とくらべ、2倍の搭乗客を輸送できるということでした。

当時の長距離性能は、言い換えれば、アメリカ本土とヨーロッパ主要国を直行できる――ということでした。747の初期タイプの航続距離は約9050kmです。ただ東アジア~アメリカ・ヨーロッパを結ぶ路線では直行はできず、最初は経由便からスタートし、後年、航続距離を伸ばしていくことになります。

日本で初めて747を導入したのはJAL日本航空)で、1970年国際線の大型機として、ホノルル線・ロサンゼルス線から運航を開始しました。

一方で当時のJAL国内線は、東京~大阪、札幌、福岡、沖縄などでDC-8-61、コンベア880など200席以上の機材を用い、そのほかの路線ではボーイング727-200などの200席以下の旅客機を使うことが一般的でした。

ちなみに、747は機体費用が高額で、整備などにも相当の技術を必要とします。そのためANA(全日空)では、JALより10年ほど遅れて747を国内線から導入しています。もちろんJALでも、国内幹線の需要増を見越して、747を国内線に使用することを検討し、そののち実際に導入します。

しかし、747は本来、国際線の機材。そのまま日本の国内線に使用するには、いくつかの課題があることが判明したのです。

課題ゆえに生まれた「特殊な747」…なにが違うの?

その大きな問題のひとつが着陸装置です。ジェット旅客機は着陸後にディスク・ブレーキなどを使用して減速しますが、このブレーキ・ディスクが摩擦により高温になります、あまりの高温で真っ赤になってしまうことも日常茶飯事です。最近の旅客機では冷却装を備えているものもありますが、それでも、折り返し時間の短い国内線では、国際線よりはるかに短い時間で次の出発に備えなければならないほか、発着回数も増えるので、着陸装置の使用頻度が多くなります。

また、国内線用の747で、燃料をその便だけのための量だけ搭載すれば、着陸時の機体重量は、国際線仕様機とそこまで変わらないものの、これでは1フライトごとに毎回燃料補給しなければならず、時間がかかります。そのため747の国内線運航では通常、数回分の燃料をまとめて搭載し、途中の空港では給油せず次のフライトに備えるそうです。

そうなると国内線用の747は着陸時、国際線仕様機と比べると機体の重さも大きくなる傾向もあり、より強力な着陸装置が必要となります。

そのため、JALボーイング社に対し、日本の国内線に適した機材として747の改良型を製造できないか依頼して、アメリカやヨーロッパでは使用されなかった日本国内線専用の747が誕生しました。このタイプは、正式には747-100SRと名付けられ、SRはShort Range(短距離)の略語だそうで、1973年から国内線に投入されています。

先述のANAが初めて導入した747も、このSRタイプでした。当時のANAはまだ国際線就航前で、1979年から国内路線に17機が導入。この機は「世界初の500席ジェット旅客機」として民間航空の歴史を塗り替えました。

次世代機でも「特殊なジャンボ」誕生

次世代ジャンボである747-400は、運航システムの大幅なコンピューター化が進められました。それまで航空機関士を含む乗務員3人から、機長と副操縦士の2人乗務できるようになり、コクピットの計器が大幅にディスプレイ化されました。

ただ747-400も、そもそもが長距離国際線むけの旅客機。というわけで、ここでも、日本仕様の747が出現することになります。それが「747-400D」です。末尾の「D」は「Domestic(国内)」を示しているとされています。

747-400Dでは、747SR同様に、スタンダードタイプの747-400から、着陸装置の強度の向上などの改修が施されました。ただ747-400Dは、-400と外形上を比較しても大きな相違が存在します。

そのひとつが、747-400の特徴でもある立ち上がった主翼端「ウィングレット」。空気抵抗を削減し、結果燃費効率を改善させるという工夫のひとつですが、-400Dでは撤廃されています。ボーイング社によると、これは巡航中の効率が下がる一方で、翼の負荷を下げることにも繋がり、設計上の離着陸回数を増やすことができるとしています。つまり、短距離・多頻度運航のため、あえてこの機構を廃したということでしょう。

747-400DはJAL・ANAともに国内線に就航。ANAの747-400Dは客席数をJAL機より一人多い569席と設定しました。また、ANAでは、国際線用機材の-400のうち計4機が、ウイングレットを取り外し-400Dに改修するなどの変貌を遂げました。このレア・タイプは、2階席の窓の数に特徴があったとされています。

なおこのほかにもJALでは、2階席を延長した747-300に、747-100のエンジンを取り付けた747-100B/SUDや、国内線仕様の747-300SRなど、レアな747の派生型を使用していました。

このように一風変わった747が多く存在していた事も、かつて日本が「ジャンボ機王国」とされたひとつの証といえるでしょう。

なお、日本ではJAL・ANAともに747を全機退役させており、2023年現在では、NCA(日本貨物航空)が747貨物機を使用しており、日本の「ジャンボ機」が全て引退したわけではありません。乗客として乗ることはできませんが、これからしばらくは「日本のジャンボ機」を見ることができそうです。

JALのボーイング747SR(画像:JAL)。