寝台特急「サンライズ出雲」は、併結されている「サンライズ瀬戸」と共に日本で唯一の定期寝台特急です。寝台特急となってから約半世紀ですが、そのルーツをたどると95年。「出雲」の長い長い歴史について紹介します。
初めは準急407・408列車
東京～出雲市間を結ぶ寝台特急「サンライズ出雲」。併結運行される「サンライズ瀬戸」と共に、国内唯一の定期夜行列車として運行されています。この「出雲」と「瀬戸」は、「列車としての性質がほぼ変わらないJRの愛称」としては日本一長い歴史を持ちます。
国鉄・JRの列車名は、1929（昭和4）年に当時の鉄道省が東京～下関間の特急列車への愛称を公募し、「富士」「櫻」と名付けたのが始まりです。戦前の列車愛称はこれらに加え、超特急「燕」と特急「鷗」だけでした（各地域で独自に命名された事例を除く）。
太平洋戦争後の優等列車廃止で一旦消滅した愛称ですが、戦後の1949（昭和24）年に復活します。この時は特急だけでなく、急行と準急にも愛称が付けられ、急行「銀河」と準急「いでゆ」が登場。その2年後の1951（昭和26）年に「出雲」と「瀬戸」も登場しました。
より古い愛称で残る「さくら」「つばめ」（新幹線）や「銀河」（臨時列車）とは列車の運行区間や性質が異なるので、「出雲」「瀬戸」は東京～地方都市間を結ぶという運行目的を守り続ける意味で、最古の列車ともいえるでしょう。
なお列車としての「出雲」の歴史はさらに古く、1928（昭和3）年に、大阪～米子・浜田間を結ぶ準急407・408列車から始まります。同列車は山陰本線・福知山線を走る初めての速達列車でした。
1935（昭和10）年、407・408列車は急行に格上げされ、401・402列車となります。運行区間は大阪～大社（現在は廃止）間に変更されています。合造車ながら、2等車（現在のグリーン車に相当）と和食堂車も備えていました。
「瀬戸」とはすでに蜜月
太平洋戦争で普通列車化された後、1947（昭和22）年に準急へ返り咲き、1951（昭和26）年11月25日に再度急行（701・702列車）となり、運行区間も東京～大社間に変更されます。今日の「サンライズ出雲」まで続く、東京と出雲の直通列車の始まりです。
この急行701・702列車は、運行開始1週間後に「いずも」と名付けられます。併結している東京～宇野間の急行にも同時に「せと」と名付けられ、現在に続く両者の縁を感じさせます。
運行開始時点では、東京～大社間は3両（2両という資料もあり）編成で、2等車と3等車を連結。9両編成の「せと」と併結していました。「いずも」は途中の大阪駅で3両増結し、大阪～大社間は6両編成だったようです。
1954（昭和29）年より編成の一部が浜田行きとなり、東京～大社・浜田間を結ぶ列車となります。東京からの車両が大社に直通し、大阪から増結された車両が浜田に向かったようです。
その後1956（昭和31）年に急行「せと」との併結を取りやめ単独運行となり、愛称も漢字表記の「出雲」となります。この際、2等寝台車と3等寝台車が2両ずつ連結されるようになりましたが、寝台車の連結は東京～大阪間のみで、座席車だけが大社と浜田に直通していました。それでも、東京～出雲今市（現・出雲市）間で9両編成を組み、直通需要が増加していたことがうかがえます。
1961（昭和36）年からは福知山線を通らずに山陰本線経由となります。この時に下り列車は、東京～名古屋間で南紀観光団体専用列車と、上り列車は京都～東京間で急行「金星」と併結。あわせて東京直通列車にも1等寝台車（現在のA寝台車に相当）と2等寝台車（現在のB寝台車に相当）が連結されました。
ついに特急へ 編成も豪華！
そして1964（昭和39）年10月より、2等座席車（現在の普通車に相当）3両、1等寝台車1両、1等座席車（現在のグリーン車に相当）1両、食堂車1両、2等寝台車6両の12両編成に進化。急行とはいえ、新鋭10系軽量客車を連ねた堂々たる豪華編成に成長したのです。
1972（昭和47）年、急行「出雲」はいよいよ特急に格上げされ、客車も20系となります。12両編成で、電源車1両、A寝台車1両、食堂車1両、B寝台車9両という編成でした。なお、特急化直後はドイツの技術で作られたDD54形ディーゼル機関車が山陰本線内を牽引していましたが、トラブルが続き1年でDD51形に変更されています。
客車は1975（昭和50）年に24系24形、1976（昭和51）年に2段式B寝台車の24系25形に変更されます。「出雲」の24系25形は、寝台特急「はやぶさ」「富士」と共通運用だったため、当時は非常に希少だった個室A寝台車を連結した豪華編成となります。
1978（昭和53）年、東京～米子間の寝台特急「いなば」が出雲市まで延長され「出雲2・3号」となり、「出雲」は2往復となりました。
「出雲1・4号」に連結された食堂車の連結区間は東京～米子間に短縮されますが、「大山おこわ定食」などの郷土料理も提供されたようです。「出雲2・3号」は14系3段式B寝台車でしたが、1984（昭和59）年ごろに2段式に改造されて、居住性が向上します。
1987（昭和62）年、「出雲1・4号」の食堂車がグレードアップされます。この年、国鉄が分割民営化され「出雲1・4号」がJR東日本、「出雲2・3号」がJR西日本の客車で運行されることになりました。
285系も四半世紀が経った
1989（平成元）年、「出雲2・3号」のB寝台車1両が、格安きっぷ「出雲B3きっぷ」で利用できる3段式B寝台車になります。「出雲B3きっぷ」は好評で、「出雲」は“最後まで3段式B寝台車を連結した寝台特急”となりました。
そして1991（平成3）年3月、開放形B寝台のみだった「出雲2・3号」に、A個室寝台車「シングルデラックス」と、1・2人用B個室寝台車「シングルツイン」、2人用B個室寝台車「ツイン」が連結されます。しかし6月、利用客の減少で「出雲1・4号」の食堂車が営業終了し、売店車となりました。
1998（平成10）年、後継となる285系寝台電車が投入されると、「出雲2・3号」は「サンライズ出雲」に変わります。「出雲1・4号」は東京～浜田間から出雲市までに短縮され、列車名は「出雲」に戻りました。この年に食堂車の売店営業が中止され、フリースペースとなります。ただし、その後も下り列車の浜坂～鳥取間では、駅弁と飲み物が販売されていました。
2006（平成18）年、とうとう「出雲」が廃止されます。同時に「サンライズ出雲」が通らない鳥取などの需要を拾うため、「サンライズ瀬戸・出雲」と上郡駅で接続する特急「スーパーいなば91・92号」が運行されましたが、利用は伸びず廃止されています。
2014（平成26）年より、285系の予備編成を使って、多客期に「サンライズ出雲91・92号」が運行されるようになりました。これは臨時列車なので、運転停車など運行上の都合で所要時間が長く、東京～出雲市間は14時間46分（定期「サンライズ出雲」は11時間8分）、逆は15時間40分（同・12時間13分）かかります。
脈々と続く「サンライズ出雲」ですが、現行の285系も登場から四半世紀が経過しました。コロナ渦でも安定した乗車率を誇る人気列車、なんとか存続してもらいたいものです。
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