航空機データをオンラインで提供する英国の評価会社AviationValues提供のレポートより、同社の航空専門家チームとISTAT認定鑑定士が同社のデータを用いて価値、市場の動き、注目すべき航空ニュースを分析する本連載。本稿では、シニア・コマーシャル・アナリストのベイリー・マイルズ氏が、インドの航空市場を分析し、航空会社の動向、価値、発注、機体の概要について考察する。
本稿では、インドの民間航空市場を詳細に分析し、2023年1月27日にタタ・グループ（インドの州都ムンバイを拠点とする一大コングロマリット）に24億米ドル（*約3,437億9,760万円）で買収されたエア・インディアの栄枯盛衰とその後の復活の軌跡に光を当てることを目的とする。
*1米ドル=143.25円（2023年7月7日現在）で計算、以降同じ。
また、インドの航空会社で最大のシェアを誇るインディゴ航空の市場での存在感の大きさと、インドの商業的成長を牽引する極めて重要な役割を強調する。加えて、このダイナミックな業界においてインドの航空会社が直面している様々な課題についても探求する。
インド航空業界の概要
インドの航空業界は、世界の航空業界と同様、3年前、新型コロナウイルスのパンデミックが続く中、困難に満ちた状況を乗り切った。パンデミックは航空業界に多大な影響を及ぼし、旅客数、収入、収益が大幅に減少した。この減少は、広範囲の閉鎖、旅行制限、健康への懸念の高まりに起因している。このような逆境にもかかわらず、業界は驚異的な回復力を示し、状況が徐々に改善するにつれて立ち直る能力を発揮した。
インドは急速な成長を遂げており、世界最大級の市場として台頭しつつある。国際航空運送協会（IATA）によれば、2030年までに中国と米国を抜き、航空旅客にとって最大の市場になると予測されている。インドは航空インフラと接続性を積極的に開発している。政府は国内の空港数を増やすべく熱心に取り組んでいる。
そのビジョンの一環として、政府は2025年までに運用可能な空港の数を220まで増やすことを目指している。地域間の接続をさらに強化し、一般市民に手ごろな価格で航空旅行を提供するため、政府はUDAN（Ude Desh ka Aam Nagrik：インド政府の地方空港開発プログラム）のようなスキームも導入している。
このスキームの一環として、UDAN便の座席のほぼ半分が補助価格で提供され、参加航空会社は、中央政府と関連する州政府の間で分担される財政支援・VGF（viability gap funding）を受ける。この制度は当初10年間実施され、その後延長することも可能である。
インド航空部門に大きな影響を与えた一連の統廃合や倒産に象徴されるように、インド航空機の変革は長年にわたって大きな変化を目撃してきた。しかし、インディゴやエア・インディアといった航空会社の目覚ましい成長に代表されるように、新興市場の復活が現在進行中であることは明らかである。これらの航空会社は飛躍的な拡大を遂げており、業界の明るい兆しを示している。
その一方で、インドは航空市場の安定をめぐる財政的な不確実性や、世界の貸手や金融機関にとって重要なリスク軽減策であるケープタウン条約の批准時期に関する不透明性と格闘し続けている。同国では、小規模な航空会社数社が財務面およびオリジナルエンジンメーカー（OEM）との取引のボトルネックによる圧力に屈しており、リース会社は航空機の管理と本国への返却に大きな困難を抱えている。
図1は、インドの全航空会社の航空機再生プログラムを明確に示している。2014年以降、インドの全航空会社は一括発注による新技術航空機の調達により航空機再生プログラムを推進してきた。これはインドの航空業界の勢いが増していることを明確に示している。
しかし、このプログラムの実質的な進展は、主にインディゴとエア・インディアが航空機の大量発注を開始した2021年に観察されたことは注目に値する。インドの航空会社のワイドボディ機とナローボディ機を合わせた発注残は現在、前例のない2,161機に達しており、機材開発における目覚ましいマイルストーンとなっている。
インド航空市場概要①ゴー・ファースト
最近、インド第4位の航空会社である格安航空会社ゴーエアが、経営破綻という不幸な事態に見舞われた。現在、ゴー・ファースト（旧ゴーエア）は、A320neo型機の運用停止に関して困難を抱えており、これはエンジンメーカーのプラット・アンド・ホイットニー社のエンジン不具合だと主張している。
運用停止の問題は、必要不可欠な部品が入手できなかったことと、エンジンの機能性に問題があり、エンジンを適切に整備できなかったことが原因だった。その結果、運航スケジュールの維持に多大な影響を与え、資金繰りに深刻なボトルネックが生じ、2023年5月3日に経営破綻した。
AviationValuesの保有機データによると、ゴー・ファースト空港は当初、プラット・アンド・ホイットニー社製PW1127Gエンジンを搭載したA320neoを49機運航していた。
しかし、ゴー・ファーストが運航を停止した5月3日の時点で、同社は合計28機を駐機または格納していた。2022年4月以降、格納されている航空機の数が大幅に増加し始めたことから、ゴー・ファーストがA320neo機材に持続的な問題を抱えていることは明らかである。
ゴー・ファースト航空は最近、インド緊急融資枠を通じて5,180万米ドル（約74億8,121万5,000円）の資金援助を受け、運航を再開した。
だが同社は現在、DGCA（民間航空総局）による運航再開の認可を待っている段階である。貸出銀行の取締役会が承認すれば、ゴー・ファーストは運航再開プロジェクトの実施に先立ち、数機の航空機を稼動させて運航を開始することになるかもしれない。このプロジェクトは、航空機の約半分を徐々に利用することを目的としており、初期段階で2,350万米ドル（約33億9,258万9,250円）の費用がかかると見積もられている。
数年前のキングフィッシャー航空のリストラと最終的な債務超過を知る読者には、当然ながら類似点があるだろう。とはいえ、ゴー・ファースト航空のオーナーは、債務超過に陥ることはないだろうと前向きの姿勢だ。ゴー・ファーストが再出発プログラムを承認することができれば、その体制と実行可能性は、金融業者とリース会社の信頼にかかっている。
インド航空市場概要②スパイスジェット
経営難に陥っているスパイスジェットは、支払い遅延のため、多くのリース会社や他のサービスプロバイダーとの仲裁問題に直面し続けている。英国の裁判所は先月、2017年製737-800 MSN 29670のレンタル料未払いと返却条件の不履行に関して、GASLアイルランド社に有利な判決を下した。そして、裁判所はスパイスジェットに860万米ドル（約12億4,125万900円）（エンジン1基あたりでは430万米ドル、約6億2,027万2,850円）の支払いを命じた。
現在の課題は、スパイスジェットを不安定な立場に追いやった。とはいえ、同社は債務超過を回避する決意を固め、財務的な債務の解決に向けて積極的に取り組むため、プロバイダーとの和解を模索している。
しかしながら、図2に示されているように、スパイスジェットは複数の航空機のオペレーティング・リース契約の終了を迎え、2021年以降、運航機材が減少している。このような状況では、キャッシュフローが減少し、同時に罰金が累積するため、プレッシャーが増大することは間違いない。スパイスジェットが運航を維持できる正確な期間は依然として不透明だが、見通しは不利な状況のようだ。
インド航空市場概要③エア・インディア
エア・インディアは、インドで最も有名かつ永続的な航空会社であり、90年以上にわたる長い歴史を誇る。その設立は、進取の気性に富む実業家であり飛行家でもあったJ.R.D.タタが航空会社を設立した1932年に遡る。当時はタタ航空という名称で運航し、瞬く間にインド国内および近隣諸国の主要都市を網羅するまでに成長した。
2017年、インド政府は非投資政策の一環として、エア・インディアの民営化を決定した。インド政府は、資産クラスや他産業への重債務支援から手を引くことで、政府の負担軽減を図り、持続可能な経済の発展を目指していた。買い手候補に航空会社を売却するために複数の試みが行われたが、評価に関する紛争、規制上の障害、市場の実勢などいくつかの要因により、いずれも成功には至らなかった。
最終的に、2021年に政府はエア・インディアの創始者であるタタ・サンズの子会社、タレス・プライベート社からの入札を受け入れたと発表した。この合意は、エア・インディアが68年ぶりにその原点に戻るという歴史的な出来事であった。
AviationValuesのデータによると、エア・インディアは現在124機の航空機を運航しており、現在の市場価値は約35億米ドル（約5,052億6,000万円）である。エア・インディアは積極的に機材更新プログラムを実施しており、再生プログラムの一環として、古い技術の航空機を退役させ、新型シリーズの航空機を導入している。
エア・インディアはパリのエアショーで、ボーイング社から737 MAX 50機と787ドリームライナー20機を含む470機とオプション70機の確定発注に調印した。470機の確定発注には、A350-1000が34機、A350-900が6機、787ドリームライナーが20機、777Xが10機の合計70機のワイドボディ機が含まれる。また、エアバスA320neoが140機、エアバスA321neoが70機、777Xが190機含まれている。
また、140機のエアバスA320neo、70機のエアバスA321neo、および190機のボーイング737 MAXナローボディ機も含まれている。この注文は、新しいオーナーであるタタ・サンズの下での機材更新・拡大計画の素晴らしいスタートとなる。
インド航空市場概要④インディゴ航空
AviationValuesのフリートデータによると、インド最大の旅客航空会社であるインディゴ航空は、112億米ドル（約1兆6,164億4,000万円）に相当する273機の航空機を保有していると報告されている。さらに、451機を追加発注している。
2017年以降、インディゴの保有機体はほぼ倍増し、2016年以降は月平均4機ずつ納入されている。これらの納入機の大半はA320neoファミリーで構成されている。特筆すべきは、インディゴは他の3つの航空会社とは異なり、図3に描かれているように、パンデミックの間、保有機数の増加を経験したことである。
インディゴは間違いなく、民間航空業界における主要なプレーヤーである。親会社であるインターグローブ・アビエーション社の株価は先週、BSEで52週高値の2,634.25インドルピー（約4,618.65円）を記録し、時価総額は1兆100億インドルピー（約1兆7,712億6,928万5,660円）に達した。
6月に開催されたパリ・エアショーで調印された大型機500機の新規受注は、インド市場を新たな高みへと押し上げる上でインディゴが極めて重要な役割を担っていることを意味する。
インディゴ航空のセール・アンド・リースバック（S／LB）取引
インディゴはS／LB市場で重要な役割を担っており、よく整備されたセール・アンド・リースバック・プログラム、および1,050機のワイドボディとナローボディの豊富なバックログにより、常に利益を強化していることで有名である。
インディゴは今後、新規納入のほとんどをS／LB市場に頼ることになるだろう。これは、多くのリース会社にとって新たな機会をもたらすが、特にインド市場における最近の経験を考慮すると、1つの航空会社に過度に依存することによる集中リスクも高まる可能性がある。
AviationValuesの取引データベースによると、インディゴのA321neo型機のS／LB取引価格は57.50百万米ドル（約82億9,851万5,000円）から63.00百万米ドル（約90億9,178万2,000円）である。これらの航空機のリース料は、月額33万米ドル（約47,623,620円）から45万米ドル（約6,493万5,225円）である。
また、インディゴのA321neoの最低取引推測価格は、2021年9月にSky LeasingがインディゴとMSN 10381のS／LB取引を行った際に発生したもので、取引価格57.50百万米ドル（約82億9,385万7,500円）、当初のリース期間は10年、月額44.4万米ドル（約6,404万3,004円）であった。AviationValuesは売却時の市場価値を5,844万米ドル（約84億2,944万4,040円）と見積もっている。
結論
結論、本稿ではインド航空業界におけるマーケットリーダーとしてのインディゴとエア・インディアの重要性が強調される結果となった。両航空会社は、インドの商業的成長を推進する上で極めて重要な役割を果たし、困難に直面しても回復力を発揮してきた。
インディゴは、その充実した機材数と一貫した拡大により、インド最大の旅客航空会社としての地位を確立している。500機の航空機を確定発注したことは、世界規模の航空会社としての地位をさらに強固なものとし、業界の将来に対する自信を示すものである。特にナローボディ部門におけるインディゴの目覚ましい成長は、インドの航空市場の発展に大きく貢献している。
同様に、タタ・グループに買収されたエア・インディアは、機材更新プログラムに着手し、運航改善に積極的に取り組んでいる。124機の航空機を保有し、より新しい技術の航空機材を導入する努力を続けているエア・インディアは、勢いを取り戻し、将来有望な態勢を整えている。
この2つのマーケット・リーダーは、インドの航空業界の前向きな軌跡を例証している。この2社は、パンデミックがもたらした難題を乗り切っただけでなく、国内の接続性とインフラの強化に尽力していることも示している。運用空港数の増加やUDANのような制度の実施といったインド政府のイニシアチブは、業界の成長をさらに後押ししている。
著者：Senior Commercial Analyst, Bailey Miles
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