自動運転実現への複雑な道のり
少しずつ普及が進む先進運転支援システム（ADAS）だが、車線維持支援（LKA）のような機能はなくてもいいと考える人も少なくないだろう。それでも、自動車メーカーは自動化に向けた道を歩み続けている。
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欧州では、メルセデス・ベンツの新型Eクラスで自動追い越し機能を利用できるようになった。北米ではすでにCクラス、Eクラス、Sクラス、EQシリーズに搭載されているが、メルセデスによれば、欧州の交通事情に合わせて同機能を適応させているという。
メルセデスの「オートマチック・レーン・チェンジ（ALC）」システムは、「アクティブ・ステアリング・アシスト付きアクティブ・ディスタンス・アシスト・ディストロニック」の一部として導入されている。
80km/hから140km/hの速度で走行中、前方に遅い車両を検出した場合、車両境界線と「構造的に分離された方向車線」（つまり二車線道路）を検出すれば、自動的に車線変更を開始することができる。車両境界線が明確で十分なクリアランスがあれば、完全なオーバーテイクが可能である。
このALCを使用するには、MBUXナビゲーションが装着されていなければならず、また道路にも制限速度が設定されていなければならない。ドライバーの操作は特に必要ではないが、手はハンドルから離さないようにしなければならない。これらの条件が整っていれば、高速道路の出口をナビゲートしたり、別の高速道路への合流をアシストしたりすることもできる。
ALCは自動運転用語でSAEレベル2に分類され、ステアリングとペダル操作を車両に任せていても、ドライバーがコントロールしているとみなされる。レベル2でよく知られている例としては、アダプティブ・クルーズコントロール（ACC）や自動緊急ブレーキがある。
1段階上のレベル3は、ドライバーが直接コントロールするのではなく、特定の条件下で車両が運転を担うものと定義されているが、レベル2との間には大きな段差があるため、ここ数年、自動車業界では「レベル2プラス」という言葉を作り出しており、メルセデスのALCはこれに該当する。
多車線道路での車線変更および追い越しは、ステアリング、ブレーキ、アクセル操作をある程度自動化したLKAや従来のクルーズコントロールから大きくステップアップしたものだ。しかし同時に、完全なハンズフリー制御までは行っていない。
車線変更支援は、まったくもって新しい機能というわけではない。メルセデスと同様に、テスラも車線変更支援機能を搭載しており、JLR（ジャガー・ランドローバー）は2016年に「ドライバー支援による追い越し」操作のプロトタイプを開発している。
自動運転に懐疑的な人々は、その技術の発展状況を見て安心するかもしれない。ADASの進化によって道路がロボットカーで埋め尽くされるようになるまでの道のりは、当初考えられていたよりもはるかに遠い。
今回、メルセデスがALCを米国の道路ではなく欧州の道路に適合させなければならなかったということが、自動運転技術の開発・導入の難しさを示していると言えよう。
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