「京王ライナー」などで活躍する京王電鉄5000系。実はこの5000系は2代目です。初代はロングシートの通勤形電車として日本で初めて冷房を搭載した車両。現在も地方鉄道で活躍している5000系（初代）について振り返ります。
国鉄よりも7年早い冷房通勤車
京王帝都電鉄（現・京王電鉄）の5000系電車（初代）は、1963（昭和38）年に登場した通勤電車で、いまも譲渡車が地方の鉄道で走っています。この5000系は、同社の歴史においてもひとつの画期となった車両です。同社は1960年代、増え続ける利用客に対応すべく、本格的な都市鉄道に変化しようとしていました。
前身である玉南電気鉄道が開業した1925（大正14）年は、車体長14mの路面電車のような車両が主力でしたが、1948（昭和23）年に京王帝都電鉄が発足してからは、車体長16mの2600系電車が投入されました。1953（昭和28）年には軽量17m車体の2700系電車を、1957（昭和32）年にはカルダン駆動の新性能車両2000系電車投入と、着実に大型化・高性能化が進んでいたのです。
こうした中、京王は1962（昭和37）年、沿線利用者にアンケート調査を行います。その結果、「地味」「電車が遅い」といったネガティブな評価が数多く寄せられました。
当時、京王は新宿に地下駅を作り、百貨店経営にも乗り出したタイミングでした。このため、従来からの京王電車のイメージを脱却した新型車両による特急運転を考えていたのです。
こうして開発されたのが、5000系（初代）電車でした。当初は2扉クロスシートの特急専用車両とすることも検討されましたが、ラッシュ時に運用できないこともあり、車体長18mの3扉ロングシート車として製造されます。
5000系のうち5717・5718編成は、ロングシート車両初の冷房通勤車でした。国鉄山手線ですら初めて冷房車が走ったのは1970（昭和45）年ですから、国鉄より7年も早い画期的な出来事でした。しかし通勤形電車への冷房搭載の前例がなかったため、冷房能力は定員の2倍までが想定されました。
クリーム色の車体に赤帯が引かれた5000系は、前頭部の前面ガラスに曲線ガラスを使用していました。この「低窓パノラミックウィンドウ」は、営団地下鉄（現・東京メトロ）日比谷線の3000系電車以外では当時採用例がなかった優美なもので、運転席越しの展望性も抜群でした。筆者（安藤昌季：乗りものライター）は現役時代の5000系特急に乗車したことがありますが、並行する国鉄中央線の特別快速を10km/h上回る、最高速度105km/hの高速走行に驚いた記憶があります。
4両編成でデビュー
それまで緑一色の電車が走っていた京王の中で、スマートな5000系は人気を博し、既存の2000系なども一部が5000系と同じ塗装に変更されたほど。当初、車体幅2744mmで製造された5000系は、1964（昭和39）年製造の第7編成より車体幅が広げられ、2800mmとなっています。車両の外板下部を絞って、車内空間を広げるデザインも5000系の特徴でした。ロングシート車両では相模鉄道5000系（初代）で見られるくらいで、当時の通勤形電車としては珍しいものでした。
台車は、車両メーカーより試作型の空気ばね台車の提供を受け装備。通勤形電車への空気ばね台車採用は、国鉄でも1966（昭和41）年まで待つことになりますから、これも先進的です。
5000系は電動車2両、付随車2両の4両編成で運行開始。増結用として電動車1両、付随車1両の5070系（後に5100系）も作られました。なお、1967（昭和42）年に製造された編成より、主電動機出力は強化され、そのほかの車両も主電動機が換装されています。
5000系は登場するなり新宿～東八王子（現・京王八王子）間の特急で運用を開始します。1967年の高尾線開業後は、高幡不動駅で編成を分割・併合する運用にも就きますが、誤乗防止のため、車内は緑の吊り輪と白い吊り輪で分けられました。
特急など優等列車に用いられてきた5000系でしたが、1972（昭和47）年の6000系電車登場で次第に優等運用から撤退します。一部の冷房のない車両から、各駅停車運用へと変わりました。
とはいえ6000系の代替運用時には、先頭車2両を外して2編成を統合した6+3両の9両編成も組まれ（もともとは4+4両や4+3両）、平日の通勤急行や休日の特急「陣馬」で活躍しました。
譲渡され地方で現役 それだけ先進的だった
5000系の廃車は1987（昭和62）年より始まりました。最初に非冷房・吊り掛け駆動の5100系24両が対象となりましたが、そのうち21両が伊予鉄道に引き取られます。伊予鉄道は引き取った5100系を冷房化するなど改良し、700系としました。
18m車体3扉の5000系は、地方鉄道では使いやすい車両だったこともあり、その後も廃車後の譲渡が続きました。富士急行（現・富士山麓電気鉄道）1000形・1200形、一畑電気鉄道（現・一畑電車）2100系・5000系、高松琴平電鉄1100形、わたらせ渓谷鐡道わ99-5020、5070（トロッコ列車の客車に改造）などが挙げられます。
そしてさらに譲渡され、2023年現在は伊予鉄道700系が銚子電気鉄道3000形に、富士山麓電気鉄道1200形が岳南電車9000形となっています。
なお一畑5000系は、京王時代の5000系構想時に断念された“2扉クロスシート”に改造されて、ロマンスカーとなっています。富士山麓電気鉄道1200形は、一部が特急「ふじやま」用としてクロスシート化（岳南電車9000形として現役）され、1000形は工業デザイナー・水戸岡鋭治氏による改装を受けて、2扉クロスシートの「富士登山電車」となっています。
京王帝都電鉄の5000系は、1996（平成8）年に全て廃車となりましたが、先頭車両が東京都日野市の「京王れーるランド」にて保存されています。名車5000系の影響は大きく、後継8000系電車の前面デザインに影響を与えたほか、「京王ライナー」で活躍する5000系電車（2代目）にその名が継承されているほどです。
譲渡先での元5000系は廃車が進んでいるものの、どの会社でも現役車両が在籍しており、0系新幹線より前に作られた先進的な通勤形車両の活躍は、今も続いています。
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