廃止・減便の嵐、運転手不足にあえぐバス業界――それも真実ではあるものの、採用は熱を帯びてきているようです。業界はどのような取り組みをしているか、それを見えづらくしているのは、業界自身だと筆者は語ります。

「運転手不足で苦境」でもちょっとギャップがある

バス運転手不足による路線の廃止や減便が続いています。

筆者(成定竜一・高速バスマーケティング研究所代表)は2014年にバス運転手専門の求人サイト「バスドライバーnavi(どらなび)」立ち上げに関わり、現在もサービスを監修しています。同サイトは就職イベント「どらなびEXPO」も開催しています。36度目の開催となった2023年10月28日の回には運転手を目指す求職者、約400人が参加し、筆者もステージで参加者向けの講座などを担当しました。

会場内はすごい熱気で、相次ぐ「運転手不足でバス業界が苦境」という報道は嘘かのようです。とはいえ、多くのバス事業者が運転手不足に悩んでいることもまた、紛れもない事実です。このギャップはどこから生まれるのでしょうか。

全国のバス運転手の総数をみると、2000年に10万9000人でしたが、コロナ禍直前の2020年3月時点で13万人超。バス運転手の数は、実は20年間で2割も増加していたのです。2000年にバス事業の参入規制が緩和され総車両数が増加した一方、労働規制は順次厳格化され、一人が1日に勤務できる時間が短くなり、必要な運転手の数が急増したことが理由です。

次に国全体の人口を年齢別にみると、年間出生数が250万以上あった戦後ベビーブーム世代、いわゆる「団塊の世代」の多くがここ10年ほどでリタイアした一方、2023年の20歳は120万人弱しかいません。この人数には専業主婦などが含まれることを考慮しても、この国は毎年、数十万人もの働き手が減り続けているのです。人手不足のランキングを見ても「情報サービス」「金融」など多様な業種が上位に並び、国全体で極端な人手不足状態であることがわかります。

つまり、バス運転手は不人気だから不足しているのではありません。少子高齢化により働き手の数が減る一方で、必要な運転手の数が増え、採用が追い付いていなかったのです。

後手に回った結果の今

さらにコロナ禍で運転手の仕事が一時的に大きく減少したことも影響しました。国の助成金のおかげで給料は支払われましたが、やはり目の前の仕事がないというのは不安です。多くの運転手が他の業種に転職しました。また、比較的年齢の高い運転手の比率が大きいため定年退職者が増加しており、今後は相当な数の補充が必要です。

1台のバスに必ず1人以上の運転手が必要という点も大きな要素です。たとえば小売店や飲食店は、セルフレジやタッチパネル注文などIT活用により店員の数を減らしています。事務職や工場も同様でしょう。バスはというと、自動運転技術は既に一部が搭載されていますが、必要な運転手数は減りません。いつかは完全な自動運転が実現するとしても相当先のことになりそうで、それまでの間、IT活用により他業種が2割、3割と要員数を減らす中、バスは「1人」を「0.8人」にするわけにはいかないのです。

バス業界の努力不足という面もあります。バス運転手は業界内での転職が比較的容易で、一人前の運転手に育て上げても競合会社に移ってしまうリスクがあります。鉄道の場合、会社負担で駅員などの経験や研修を重ねて数年かけ運転士デビューさせる代わり、業界内の転職が少なくその会社に長く勤めるのと対照的です。そのため多くのバス事業者が若手の育成より即戦力の採用に重きを置いて、新卒者や未経験者の育成が遅れていました。

また、女性運転手の比率は約2%とわずかです。自衛官にも女性が約8%いるのと比べても女性活用が遅れています。女性運転手用のユニフォーム休憩室などが用意されていなかったため、「最初の一人」を採用するハードルが高かったのです。

しかし言い訳をしている余裕はありません。各事業者とも、大型二種免許を持たない人向けの運転手養成制度を準備したり、営業所内に運転手を含む女性職員用の仮眠・休憩施設を用意したりするなど挽回に努めています。

バス業界では関越道事故(2012年)、軽井沢事故(16年)と悲惨な事故が続き、無理な勤務シフトや過酷な労働条件がメディアで大きく報道されました。いずれも業界の最底辺といえる零細事業者が起こした事故ですが、バス運転手という職種全体のイメージを必要以上に悪化させてしまいました。その払拭も必要です。

バス会社だから「住宅ローンを想定以上に借りられた」

たとえば大手私鉄系の事業者は、バス事業だけで2~3000人の従業員、年間数百億円の売上を誇る大きな会社です。親会社はみな上場企業で、経営は極めて安定しています。労働組合が労働環境をしっかりチェックしており、たとえば有給休暇消化率をみると多くが95%前後です。

実はこれらの会社でも、1990年代後半から労働条件の切り下げが行われました。また、途中で長めの勤務開放を含む独特の勤務体系が導入され長時間拘束が増えたこと、運転面に加え接客面も会社による管理が厳しくなったこと、そして何より人の生命を預かる仕事であることを考えれば、処遇は十分ではないかもしれません。

それでも平均年収は全産業男子平均を上回っているとみられ、福利厚生もかなり充実しています。冒頭で紹介した就職イベント「どらなびEXPO」の「現役運転手のトークセッション」で筆者が司会を務めた際、大手私鉄系事業者の若手運転手が「会社に社会的信用があり、銀行から住宅ローンを想定以上の金額まで借りることができた」と言っていたのが印象的です。大事故を起こしたような零細事業者とは環境が全く異なります。

11月、京王バスが、自己都合で退職した運転手が復職した場合、「退職時の待遇で処遇する」という制度を始めました。コロナ禍で離職した元運転手らを想定した制度ですが、このような事業者では、個人差はあるものの勤続年数が伸びるにつれ給与が上がる傾向だということがわかります。同社は運賃の値上げを実施済みで、それを原資に運転手の待遇を改善することも決めています。

次に、地方部で主に路線バスを運行する事業者は、バスを中核に小売業や観光産業など幅広く経営する会社がほとんどです。昭和の高度成長期に比べると路線バスの輸送人員は大きく減少しましたが、幾度も法改正が行われ、赤字だが重要だと地域が認めた路線は国や自治体による補助金で維持されることになりました。企業として経営は厳しいものの、働く側からは、公的な補助によって守られる安定した職場という見方もできます。

待遇は改善 シャキッとせよバス業界!

公的な補助金は金額設定が厳格で、運転手の待遇改善が困難な状況が続いていましたが今般の運転手不足を受けて、運賃および補助金額の算定基準アップが認められそうで、ようやく収入額の増加が実現しそうです。

また貸切バス専業の事業者もあります。個人向けのビジネスではないため路線バス事業者に比べ社名の認知度が小さいのですが、業界内で一目置かれる名門の老舗事業者から、成長株の個人経営の事業者まで多様です。2023年8月には運賃額の改定が行われ、貸切バス事業者の収益はさらに高まっており、運転手の待遇改善が始まっています。

先日、メディア取材に立ち会っていると、業界関係者が記者から運転手不足の理由を問われ、平然と「若者がクルマ離れして普通免許さえ取得しない傾向だから」と答えていました。確かに若年層の免許保有者数は20年間で4割程度も減少しています。しかし、保有者の比率をみると1割程度の下落に過ぎません。

若年層が「クルマ離れ」しているわけではなく、そもそも少子化により若年層の総数が大きく減少しているのです。人手不足は全業種共通の現象で、バス業界だけ、運転職だけではありません。

一事が万事この調子です。かつてない求人の苦戦に浮足立ち、バス業界自らが不人気な職種だと思い込んでその理由を勝手に作り上げているのです。自ら不人気だと思っている業界に入ろうとは誰も思わないはずです。

「運転手不足のため減便や路線廃止」というニュースも続きますが、これには、赤字だけど地域に配慮して廃止できなかった路線をこの機会に一気に処理しているという側面もあります。しかし、あまりに運転手不足が前面に出すぎると不人気職種というレッテルが世間に定着しかねません。バス事業者は情報の出し方に注意する必要があります。

人手不足は国全体の、かつ慢性的な問題で、今後も他業種との人材の取り合いが続きます。バス業界には、データを冷静に分析し待遇改善も含めた対策を適切に実施したうえで、自信を持って採用活動に臨むことが求められています。

バス運転手が不足している。写真はイメージ(画像:写真AC)。