この記事をまとめると
■新車を購入してから「こうじゃなかった」と後悔しないためのポイントを紹介
■燃費やタイヤなどのランニングコストも重要となる
■ボディサイズや装備なども後悔しがちなポイント
購入金額だけじゃなく「ランニングコスト」もシッカリ計算すべし
新車の購入時には、ほとんどの人の気分が高揚するはず。盛り上がるのはいいけれど、細かいところまでチェックしないと、あとで後悔することも。
ガソリン価格高騰がまだまだ続きそうだが、輸入車はたとえコンパクトなクルマ、1リッターや1.2リッターエンジンでもハイオク仕様となる。また、国産車でも、たとえば超人気のトヨタ・アルファード&ヴェルファイアの場合、ヴェルファイアにしか設定されていない279馬力を誇る2.4リッターガソリンターボエンジンだけハイオク仕様となるのだ。
まぁ、このクラス、価格のクルマをポンと買える人にとってはどうということはない話かもしれないが、国産コンパクトカーに分類されるマツダ3ファストバックのe-SKYACTIV Xグレードだけは、なんとハイオク仕様だ。新車購入時にセールススタッフがそのあたりを説明してくれればいいが、中古車となるとそうもいかない場合がある。
タイヤサイズは大径がカッコいいのは当然で、クルマがよりビシリと引き締まって見え、下半身の精悍さが際立つ。が、同じクルマでもグレードによってタイヤサイズが18インチから20インチまであり、当然、上級グレード、カッコいいのは20インチのほうなのだが、大径タイヤはタイヤ交換時の出費が想定外だったり、スタッドレスタイヤのサイズがない（あるいはメーカーが限定される）、タイヤチェーンが履けない……なんてこともあるので要注意。
あらかじめ、現時点での装着タイヤの価格相場、雪道を走る機会が多いならタイヤチェーンの装着可否、スタッドレスタイヤを履く予定なら同サイズのスタッドレスタイヤが手に入りやすいか、いくらで売られているかの確認も必要だろう。
ちなみに新車が履くタイヤは、同じ銘柄でも市販されているタイヤと特性が異なることがままある。そう、新車装着タイヤは自動車メーカーとタイヤメーカーが、ある意味、共同開発したスペシャルタイヤなのである。新車時から履き替えるまでの走行性能に満足し、同じ走りを望むなら、ディーラーで売っている、同じ銘柄でも高価な純正タイヤを買うのがベスト。
となると、サイズによってハネ上がるタイヤ価格は、タイヤの見た目や性能よりもランニングコストが気になる人であれば、大いに気にすべきかも知れない。
日本の国民車の代表格がトヨタ・カローラ。クラウン同様にロイヤルカスタマーと呼ばれる、古くからずーっと同じクルマに乗り続けているユーザーも多いはずだが、初代の車幅は1485mm。9代目までは全幅1695mm以下の5ナンバーサイズを維持していたものの、なにも知らずに最新のカローラ（のスポーツ）を買ってしまうと、いきなり車幅は1790mm。決して日本の道で扱いにくいサイズではないものの、2005年以前の5ナンバーの車幅だったカローラのつもりで乗り換えると戸惑うかも知れない。
ホンダ・シビックも、昔のシビックを愛した人にとって、最新のシビックは別物のクルマになっていることを知ってほしい。11代目となる現行シビックは全長4550mmはともかく、車幅は1800mmあり、なおかつ、タイプRじゃないノーマルグレードでも、乗り心地を含め、かなりスポーティなクルマになっている。
なにしろガソリン車にATとともに6速MTが用意されているほどで、それこそハイブリッドのe:HEVモデルでサーキットを走っても痛快、気持ちいいほどのスポーティカーに仕上がっている。それがうれしいか、うれしくないかは人それぞれだが、かつてのシビックといまのシビックは別物と考えていいのである。
グレードによって「まるで別モノ」の走りになるクルマもある！
これは、筆者が乗っていたクルマで実際にあった話だが、その輸入車はグレード別に1.2リッターと1.4リッターのエンジンが用意されていた。当然リーズナブルなのは1.2リッターなのだが、速さだけでなく、走りの質感、シートのかけ心地までまったく異なっていたのだ。よって、迷わず走りの質感が高く、スポーツシートの最高のかけ心地に惚れ、1.4リッターのほうを買って9年間満足して乗り続けられたことがある。
また、これまたある輸入車は、標準グレードで1リッターガソリンターボ、1.5リッターガソリンターボ、2リッタークリーンディーゼルターボの3種類のパワーユニットを揃えているのだが、これまた走りのテイストがそれぞれまったく異なる。1リッターモデルは軽快さがポイントながら、どこか日本車っぽく、輸入車らしさを味わうには物足りない。1.5リッター以上のガソリン車、またはディーゼルターボを買わないと、あくまで個人的な印象ながら、そのブランドらしい走りのテイストが味わいにくいと思えるのだ。
よって、可能な限り、予算の範囲内でグレード違い、パワーユニット違いのクルマに試乗してから決断することを薦める。大きな買い物、何年かは付き合うだけに、妥協はしたくないものだ。
これは現在のクルマの電動化突進時代の「あるある」かも知れないが、同じ車種でHVとPHEVがある場合、当然ながらPHEVのほうが高価になる。しかし、じつは購入してみると、HVとPHEVの値段があまり変わらず、あるいはPHEVのほうが安く買えるケースがあったりする。
たとえばいま大ブレーク中のトヨタ・プリウスだ。HVのFF、Zグレードの車両本体価格は370万円。一方、同じZグレードのPHEV（FFのみ）は460万円だ。その価格差は90万円である。しかし、PHEVに国からの補助金上限55万円が適用されたとすると、HVとの価格差は35万円に縮まり、自治体の補助金が加われば、その差はさらに小さくなる。東京都の例で補助金上限が45万円だとすれば、PHEVの補助金は合計最大100万円。東京都に住み、両方の補助金が適用されれば、PHEVは国の政策でHVモデルより10万円安く手に入れることも可能となるのである。
もちろん、自宅に充電設備がない、充電するのは面倒……であれば、先代と違い、PHEVとデザイン的にほとんど変わらないHVで十分に満足できるのがプリウスなのだが……。
そして、最後に紹介したいのは、いまやクルマに不可欠とも言えるナビゲーション。「いや、スマホのナビアプリで十分、ギガ大容量、無制限プランだから、ナビ機能に通信量が盛大に発生してもまったく問題なし」という人は別にして、デザインがインテリアに合い、クルマの機能とも連携する純正ナビにこだわりたい人は要注意。
そもそもセンターディスプレイがオプションのケースも少なくないが、センターディスプレイを付けてもナビ機能は別……という売り方もあり、たとえばフォルクスワーゲンID.4のように、輸入車の一部はそもそもディスプレイがスマホのナビアプリとの連携前提で存在し、純正ナビ機能を持たない車種もあるから、純正ナビ派にとっては困ったものだ。
このあたりは購入前にしっかりと確認したい。注文書にハンコを押してから、欲しい純正ナビ機能がないことに気づいても遅すぎる……。
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