「クルマとの一体感」を公道で味わうならコレだ
現代のスポーツカーの中から、卓越したポテンシャルを持つモデルを10台紹介する。クラスとしては中～上級に位置するモデルを選んだ。もっと手頃なスポーツカーや、一部の人しか手が出せないような超高級車はまた別の機会に取り上げたい。
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運転にワクワク感を求めるなら、スポーツカーが最適だ。その名が示すように、モータースポーツの興奮を日常的に味わうために開発されたもので、乗用車と同じくらい歴史のあるカテゴリーである。現代のスポーツカーは、レースとの直接的なつながりを捨て、オールラウンダーとして成熟してきたが、ドライバーを中心とする設計思想は変わらない。
時代の流れによってスポーツカーの定義も広がり、小型のホットハッチから1人乗りのサーキット専用車まで、今やあらゆるものが「スポーツカー」の旗印の下にまとめられている。しかし、今回は胸のすくような加速とリニアなハンドリングを持ちながら、主に公道で活躍するモデルに焦点を当てる。
乗車定員は限定せず、快適性や実用性も重視したが、エンジンレイアウトや駆動方式はバラエティに富んでいる。筆者（英国人）の好みが加味されていることもお忘れなく。
1. ポルシェ911
長所：4人乗車の使い勝手の良さ、ドライビングの多面的な魅力、価格に見合うパワーと速さ
短所：ある意味で普遍的、希少性は高くない
2019年の登場以来、ポルシェ911の最新世代である「992型」のモデルラインはかなり充実してきた。フラット6ターボエンジンは共通だが、最高出力385psのカレラとカレラT、そして450psのカレラSと480psのカレラGTSがある。ボディスタイルはクーペ、カブリオレ、タルガ。駆動方式は後輪または四輪駆動。トランスミッションは8速デュアルクラッチPDKと7速MTが設定されている。さらに上位モデルとしてGT3、GT3 RS、ターボ、ターボSが君臨する。
弊誌はこれまで、911のほぼすべてのバリエーションを試乗してきたが、低評価をつけるようなものにはまだ出会っていない。第8世代の現行型はかつてないほど洗練された高級車になったとはいえ、先代991型と同様に素晴らしいドライバーズカーであり、むしろライバルをさらに引き離す構えを見せているのである。
新たに登場したカレラTは、スピード感、落ち着き、生き生きとした感覚など1960年代、1970年代の911に近いスピリットを持つ。特に好ましいのは7速MTだが、PDKも精密な制御と扱いやすさを難なく両立させている。
992型は全長と全幅が拡大しているが、アルミニウムの多用によりボディシェルは軽量化した。また、四輪操舵（4WS）がオプションとして設定され、前後異幅のホイールとタイヤが標準となった。
フロントアクスルのトレッド幅の拡大、ステアリングレシオのクイック化により、ハンドリングが非常にシャープになったように感じられる。ターボエンジンは、かつての大排気量ユニットのような質感はないが、実走行でのパフォーマンスは非常に高い。
全体として、使い勝手の良さ、丸みを帯びたスポーツ性能、身近で日常的に乗り回せるという点において比類なきクルマである。数多くのライバルと比較しても、911のまるで常緑樹のような不変の輝きは群を抜いている。
2. BMW M2クーペ
長所：パワー、速さ、コンパクト、使い勝手の良さ、比較的手頃な価格
短所：以前のモデルほど楽しいとは限らない、MT仕様のペダルレイアウトの悪さ（右ハンドル車）
BMW M2は、スポーツクーペのM4をもっと短く、少しだけ軽量化し、さらにエンスージアストの嗜好に合うように再調整した結果、楽しい現代的なMモデルとしてワールドプレミアを迎えた。やや重くなったものの、その完成度は高い。
M2は現在、M4と同じターボチャージャー付き直列6気筒エンジンをわずかにデチューンしたものを搭載しており、最高出力460psを発生する。後輪駆動で、6速MTも用意されるなど、大型のMモデルよりもシンプルで純粋なドライバーズカーである。速いだけでなく全体のバランスが取れており、ドライバーとの距離も近い。そしてコンパクトボディゆえの使いやすさと多用途性も特徴である。
7万ポンド（約1330万円）という価格は、パワーと速さに見合ったもの。ドライバーには鮮やかな体験を残してくれる1台だ。
3. ロータス・エミーラ
長所：極めて安定したシャシー、心地よいステアリングフィール、ドライバーとの距離感
短所：4気筒エンジンは少々不相応、ポルシェほど扱いやすくはない
ロータスにおける内燃エンジン車の最後の砦。新型エミーラは、その両肩に多くのものを乗せて走る。素晴らしいことに、エミーラは数十年の歴史を持つロータスのスピリットを完全に理解しているようだ。
また、前代未聞の高級感を誇るインテリアや最新のガジェットも備えている。エヴォーラよりも乗り降りがしやすく、便利な収納スペースなど実用性も十分。普段使いができるスポーツカーなのだ。
しかし、この使い勝手の良さと高級感には代償がある。エミーラの車両重量はロータスらしからぬ1440kgで、ポルシェ・ケイマンGTS 4.0よりも重い。そのため、トヨタ製3.5L V6スーパーチャージャーからは期待されるほどの力強さが感じられない。しかし、0-100km/h加速を4.3秒で達成するなど、速いことは間違いない。
重要な点は、ロータスらしいコーナリング性能だ。エリーゼほどの軽快感はないが、優れたバランスとダンピング能力を備えており、他のスポーツカーが苦労するような路面でも呼吸するようにすいすい走る。ステアリングはクイックでフィーリングがよく、機械との一体感が味わえる。
4. ポルシェ718ボクスター/ケイマンGTS 4.0
長所：軽快感、バランス、クルマとの一体感
短所：本当に速いのはRSバージョンだが一部の人にしか手が届かない
センセーショナルなスポーツカーを作り上げることにかけては、ポルシェの右に出るものはいない。2019年、ドライバーの声に応え、フラット6を搭載する718ボクスター/ケイマンGTS 4.0が誕生した。ハイエンドの6気筒モデルとして、手頃な4気筒モデルとのキャラクターの違いは明確だ。
ポルシェ最新のフラット6エンジンは、公道走行に求められる実用域を十分に確保しながら、素晴らしいなめらかさとレスポンス、そして最大許容回転数8000rpmを実現している。6速MTは、7速パドルシフトATに比べて異常にロングフィーリングなセッティングのため、やや魅力に欠けるものの、クルマとの「対話」において3ペダルを超える選択肢はない。
美しく整ったハンドリング、驚くほどリニアなレスポンス、速さに負けないボディコントロールは、今や広く認められるところである。並みのマシンでは弱点を露呈するようなクロスカントリーロードでも、完璧と思える走りを見せてくれるのだ。パワフルなスポーツカーが好きな人、あるいは癖のある走りに挑戦したい人なら、GTS 4.0は「最高すぎる」と思えるかもしれない。……まぁ、さすがにそれは言い過ぎかもしれないが、素晴らしいクルマであることは確かだ。
今回取り上げた他車と比較すると、エレガンスや高級感は少し欠けているかもしれない。しかし、使い勝手の良さはトップレベルで、パワートレインや乗り心地、ハンドリングなどあらゆる点で優れている。簡単に言えば、これまでで最も完成度の高いドライビングカーの1つである。
5. アウディR8 V10パフォーマンスRWD
長所：スーパーカー級のミドシップシャシー、勇壮なアトモスV10エンジン、アウディらしいキャビンの高級感
短所：安価ではない、もう新車で手に入らなくなる
過去18年間、ランボルギーニで使われるようなスペースフレームシャシーを持つミドエンジン車を、ランボルギーニの70％程度の価格で買うことができた。スポーツカー界の異常事態である。それがアウディR8であり、紆余曲折を経て、今年初めについに生産が終了した。
新車またはそれに近い状態の個体は、まだ探せば手に入るだろう。最終型のアウディR8は、歴代で最も複雑な後輪駆動のシャシーと、8000rpmで570psを発揮するドラマチックなV10エンジンを誇る。
この組み合わせは特別なもので、ポルシェ911の上位モデルと比較できる素晴らしい選択肢となるだろう。もし夢見るだけで終わらせたくないのなら、素早く行動しなければ、せっかくのチャンスを逃してしまうだろう。
6. アルピーヌA110 R
長所：手頃な価格、サーキット走行が可能な動力性能
短所：もっと特別なエンジンが欲しかった
アルピーヌA110 Rは、標準車よりもワンクラス上のスポーツカーと見るべきだ。パワーという点では標準車と大差ないが、ドライビングのスリルとハードなサーキット走行に耐えうるポテンシャルを持っており、ただひたすらハンドルを握りたいという人にとっては望ましい選択肢だ。
カーボンファイバー製ボディと、人を抱きしめるような形状の一体型シートにより、ただでさえ軽いA110がさらに34kgも軽量化されている。サスペンションには20ウェイ調整式ダンパーとヘルパースプリングを使用し、デフォルトではA110 Sよりも10mm低く、10％硬く設定される。また、グリップの高いミシュラン・パイロット・カップ・スポーツ2タイヤが走りを引き締めてくれる。
やはり乗り心地は硬めに感じられるが、快適性は維持されている。一方で、排気音は若干大きくなった。シャープなステアリングとハイグリップにより、標準車なら浮足立ってしまう限界域でも「鬼」のようなボディコントロールが可能だ。
では、A110 Rはなぜランキングで上位に食い込めないのか？ 1.8L 4気筒ターボエンジンには、この優れたシャシーを使いこなすだけのパワーが欠けているためだ。しかし、余計なものがない「引き算の美学」の好例とも言える。素晴らしいマシンであり、将来的にコレクターズアイテムとなることは間違いないだろう。
7. シボレー・コルベット
長所：今や貴重なV8エンジン、ミドエンジンのハンドリング、広い積載スペース。
短所：やや模倣的なスタイリング、インテリアの人間工学
アメリカン・スポーツカーを象徴するコルベットの最新世代において、エンジンをフロントマウントからミドマウントに変更するという「ギャンブル」に出たことは、多くの議論を巻き起こした。
もちろんこれには、重量配分を改善してハンドリングのポテンシャルを高めるという客観的な理由もある。今やスポーツカー市場ではミドシップレイアウトが大きな注目を集めるようになっている。賛否両論あるにせよ、ミドシップにする価値はあったと言える。
C8コルベットは、そのスーパーカー的なルックスとは裏腹に、クーペが8万1700ポンド（約1560万円）、コンバーチブルが8万7110ポンド（約1660万円）というポルシェ911カレラ並みの価格設定に目を奪われる。もちろん、美点はコストパフォーマンスのみにとどまらない。
スモールブロックV8エンジンはスロットルレスポンスに優れ、中間レンジのパワーデリバリーが素晴らしく、6500rpmを超える回転も好ましいうえに極上のサウンドを奏でる。性能面は「スーパーカー級」とは言えないが、この価格で0-100km/h加速約3.0秒という数字に文句をつける人はいないだろう。
ハンドリングの安定性と正確性も高く、フロントエンジンの先代モデルよりも素直でクイックな走りを見せる。ステアリングのフィールはやや乏しく、限界域ではアンダーステア傾向にあるため、サーキット走行では魅力が半減するかもしれない。それでも、ポルシェ911のような完成度の高いクルマと比べても独自の魅力を保持できるスポーツカーは貴重である。
キャビンの人間工学には癖があり、質感においてもライバルに及ばない点がある。しかし、コルベットのようなクルマが存在すること、しかも右ハンドルがあることに感謝せずにはいられない。誰にでも無条件にお勧めできるわけではないが、留意すべき点は少なく、多少のデメリットもクルマ自体の大らかな性格で簡単に相殺できる。
8. ジャガーFタイプ
長所：優れたコストパフォーマンス、FRならではのダイナミクス
短所：2シーターの基準からしてもあまり実用的ではない、古臭いインテリア
デビューから10年近くが経過したジャガーFタイプと「お別れ」の時期が来た。2023年末に生産終了し、後継車はまだ用意されていない。悲しいが、無理もない話だ。Fタイプは、ジャガーの創立者ウィリアム・ライオンズ卿が設計したEタイプの後継として大いに期待されたものの、その販売動向は現代のスポーツカー市場について多くを物語っている。
2013年の発売当時、弊誌は美しくて信頼性の高い「現代版TVR」のようなクルマとして評価を受けるだろうと予想していた。実際、しばらくの間はそのような反響が見られた。しかし、時代は少しずつ変わっている。アウディR8のようなスーパースポーツカーから、ポルシェ・ケイマンやアルピーヌA110のような比較的安価なモデルまで、トレンドの中心はミドシップに移行した。
そうした状況に、Fタイプも必死に食らいついた。さまざまなパワートレインを導入し、2020年初頭に行われた改良以降はさらに多くのバリエーションを展開している。
最高出力575psのFタイプRが最上位に君臨し、6万ポンド（約1140万円）以下で300psを発生するエントリーモデルが足元を固める。その中間として、V8と後輪駆動を採用するFタイプP450が空白を埋める。
改良時に新しいスタイリングが採用され、外観は確かに新鮮なものとなった。弊誌が試乗したFタイプR AWDモデルでは、どこかV8ホットロッドを思わせるスピードとノイズで魅了され、しかもハンドリングの正確さとシャシーの安定感に感銘を受けた。
Fタイプはジャガーのファンに支えられてきたが、年月を重ねるにつれ、その欠点は無視できないものになってしまった。確かに走りは良いのだが、貧弱なパッケージのインテリアが足を引っ張り、新しい外観も見慣れたものになった。新型車の報せが待ち遠しい。
9. メルセデスAMG SL
長所：大パワー、速さ、V8エンジンの柔軟性
短所：「スポーツカー」と呼ぶにはやや不自然、高価
メルセデス・ベンツSLは長年にわたり、ハードな「スポーツカー」と快適な「クルーザー」の間で揺れ動いてきた。最新の第7世代では明らかに前者を目指し、後者とは距離を置こうとしている。AMGのエンジニアによって専用設計され、新開発のアルミニウム製プラットフォームを採用していることからもSLが理想とする姿がよくわかる。
従来の電動格納式メタルルーフに代わって軽量なファブリックルーフを採用したこと、四輪操舵（4WS）を設定したこともSLの性格を示している。エントリーモデルのSL 55は最高出力477psの4.0L V8ツインターボを搭載し、0-100km/h加速3.9秒、最高速度295km/hを謳う。これではちょっと物足りないという人のために、最高出力585psのSL 63も用意されている。
いずれも先代モデルよりダイナミックで高性能だ。クイックなステアリング、強力なグリップ、引き締まったボディコントロールによって、正確かつ冷静にコーナーを駆け抜けることができる。四輪駆動のおかげでV8エンジンの強大なパワーを存分に発揮することができ、またペダル操作によるドライバーの遊び心を許容するセンスも備えている。
しかし、少々「贅肉」が多いように感じられ、ドライバーとの距離感や軽快感はポルシェ911に敵わない。とはいえ、日常的な使い勝手はよく、アダプティブダンパーで快適な乗り心地を実現し、インテリアもSクラス並みに豪華になった。結論、ドライバーの気分が乗っているときは積極的に遊び、そうでないときはリラックスできる、優れたオールラウンダーである。
10. レクサスLC 500
長所：コンセプトカーのような外観、ほとばしるV8サウンド、贅沢でリッチなインテリア
短所：グランドツアラーの性格が強い、大型で重い
走り好きのドライバーとしては、レクサスLCを推したい。LCはどちらかというと、「ラグジュアリークーペ」というイメージが強いかもしれない。しかし、躍動感あるV8エンジンを搭載しながら、バランスのとれた軽快なハンドリングを併せ持ち、どちらかというとジャガーFタイプやポルシェ911のライバルと見た方が自然に感じられる。それゆえ、ここで紹介することにした。
サイズは大きいし、足は鉛のように重く、時には道路を走るのが少し面倒に思えるほどで、LCに対するアンビバレンツな感情から逃れることはできない。しかし、V8エンジンは特別な存在であり、その敏捷性とバランスは非常に素晴らしいものだ。インテリアは驚くほど上質だが収納スペースに乏しく、ロングツーリングに適しているとは言いがたい。
結局のところLCは、その長所に感動するか短所にガッカリするかによって、ドライバーの評価が大きく変わるだろう。ダイヤモンドの原石か、恐ろしいマナー講師のどちらかだ。弊誌にとっては、限りなく前者に近い。
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