今後の脱EVシフトの行方とは
日本でもなかなか普及が進まない電気自動車（EV）ですが、世界的にみてもその販売は鈍化がみられています。そこで脱EVシフトの流れが注目されはじめていますが、実際のところはどうなのでしょうか。解説していきます。
エンジン車の時代が続くことはない？
世界的な電気自動車（EV）販売の鈍化がみえ、踊り場的な様相から、脱エンジンの方向性が見直されるのではないかとの見解がある。しかし、それは誤りだ。
EVメーカーを目指すドイツのメルセデス・ベンツが、プラグインハイブリッド（PHEV）の販売を2030年以降も継続するとの報道があり、取り沙汰された。しかし、2023年8月に来日したメルセデス・ベンツのオラ・ケレニウス会長は、記者会見で「乗用車の将来はEVにある」と断言したうえで、「当面は、PHEVの販売を補完的に行う」とも述べているのである。
同時に、マルチパスウェイ（複数の経路）に対するコメントを求められたのに対し、「水素や合成燃料の道もあるのかもしれないが、乗用車に適しているのはEV」と明言した。また、BYDなどを視野に、新興勢力への対応を聞かれると、「われわれは価格競争に組み込まれるつもりはなく、ブランドと技術で世界の最先端であることを目指す」と答えたのであった。
したがって、メルセデス・ベンツがたとえ新しいエンジン開発を行うとしても、それは高効率な発電用エンジンと解釈すべきで、エンジン車の時代が続くことではない。
高級車や上級車種に限られていたEV
EV販売が踊り場的状況にある背景は、欧州が、上級車種を先にEV化してきたからといえる。大多数の消費者にとって手ごろで身近なEV開発が遅れた。理由は、バッテリー原価の高さが取り沙汰されるが、そればかりではない。
欧州は、二酸化炭素（CO2）排出量規制で95g/kmを達成しなければならない現状がある。それを満たすには、燃費の悪い高級車や大柄で重いSUVなどを先にEV化しなければならない。そうしなければ課徴金が科せられ、採算が合わなくなる。ことに、プレミアムブランドと称するメーカーは、その傾向が強い。
とはいえ、高級車や大柄な上級車種を購入できる消費者の数は限られる。そこで、EV販売は一時的に鈍化するのだ。
この先、たとえば日本の日産「サクラ」や三菱「eKクロスEV」のような250万円くらいで買えるEVが数多く出まわるようになれば、一気にEV化する可能性がある。また、EVを一度体験すれば、快適で壮快、小型車でも上質な走りを得られることに気づき、急速に広がるだろう。
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