はじめに
昔ながらの自動車メーカーは、困惑が続いている。長らく使い続けたエンジンや、100年にわたり確立されてきたデザインのルールが適用できなくなったときに、いかにしてアイデンティティを保つのか、という問題だ。形態やネーミングが変われば、ラインナップのヒエラルキーにも大きな影響を与えることになる。
【画像】写真で見るメルセデス・ベンツEQSとライバル 全16枚
メルセデス・ベンツSクラスのコンセプトは、広く知れ渡っている。ショーファーユースにもオーナードライバーにも対応する高級サルーンだ。対して電動モデルのEQSは、さまざまな点で優秀であり、先進技術のショーケースとは言えるが、威厳あるサルーンとしての地位は確立できていない。厳密に言えば、ハッチバックであってサルーンではない。
EQS SUVはというと、もっと伝統とはかけ離れたところにあるクルマだ。車名だけを見れば背の高い電動Sクラスのようだが、そういうものではない。ずんぐりしたボンネットや、7座のレイアウトを見れば、その思いが強くなる。
EQS SUVとは何者なのか。アラバマ製の巨大なクルマは、アメリカ向けのEVであって、欧州市場などを二の次にしているのか、そのあたりを確かめてみたい。
意匠と技術 ★★★★★★★☆☆☆
EQS SUVは、GLEやGLS、EQE SUVと同じくアメリカのタスカルーサ工場製で、フォードF−150とも肩を並べるようなアメリカンサイズだ。
5125mmという全長は、BMWやアウディのもっとも大きいEV、具体的には4953mmのiXや4915mmのQ8 E−トロンより長い。5209mmあるICEモデルのGLSに近いが、EV専用プラットフォームを使用するので、ボンネットもオーバーハングも短く、ホイールベースは長い。7座レイアウトも可能にし、英国仕様は全車3列シート仕様となる。
プラットフォームは、サルーン系のEQSと同じEVA2。バッテリーはデビュー時が108.4kWh、すぐに登場したアップグレード版は118.0kWhと大容量だ。2024年1月以降は全車拡大されたバッテリーを積むが、今回のテスト車はアップグレード前の仕様となる。一般的なニッケル・マンガン・コバルト式だが、前世代よりコバルト含有率が10％ほど減少している。
当然というべきか、大きなバッテリーを積めば車両重量も増す。公称値は2730kg、テスト車の実測値は2899kgだった。バッテリーが拡大された仕様は、3tに届いてしまう。
英国仕様は、エアサスとアダプティブダンパーが標準装備。110km/h以上では車高を下げて空気抵抗低減とスタビリティ向上を図り、80km/h以下になるとまた車高が上がる。また、2モーターの4WDと、最大10度可動する後輪操舵も、英国仕様は全車に搭載。11.0mという回転直径は、なんとAクラスと同じだ。
EVの効率にとっては、重量より空力のほうが重要で、それがデザインを決定づけているのはEQSやEQEと同様だ。パネルを張ったグリル部分や、丸みを帯びたフロント周り、傾斜の大きいフロントウインドウなどはその結果だ。リアディフューザーのリップや、アンダーボディのさまざまなスポイラーも寄与して、実現した0.26というCd値は、Q8 E−トロンの0.28を凌ぐ。しかし、iXはさらに上を行く0.25だ。
効率について語るならば、ヒートポンプ未搭載なのは驚きだ。パワートレインの排熱をキャビンの暖房に使用しているとのことで、ほとんどの環境で十分に機能するようだが、今後の改良でヒートポンプが追加されることになりそうだ。
内装 ★★★★★★☆☆☆☆
ボディの一般的ではない形状とシルエットは、キャビンにも大きな影響をもたらしている。広さはいうまでもないが、まず気づくのは奇妙な眺めだ。ボンネットが高いということはスカットルも非常に高さがあり、その周囲もちょっと奇妙なフィッティングが施されているように見える。
これだけ背の高いクルマとしては、フロントウインドウの高さがないのだが、インテリアを狭く感じさせないために、サイドウインドウの高さは確保されている。それにより、Aピラーとドアトリムには高さ調整の埋め合わせが必要になる。
フロントシートは低くすることも可能だが、よほど背が高くないとメーター類が高すぎてしまうので、そうする気は起きないだろう。さらに奇妙さを加えているのが、見下ろすことを前提としたように、すべて傾けられているディスプレイだ。そうするためにはシートを高くする必要があり、頭が天井に近くなってしまう。
幸いにも、このシートとスカットル、そして操作系との普通でない関係にも慣れることができる。とはいえ、それは妥協といったほうが正しいもので、14万ポンド（約2674万円）を超えるEV専用モデルのあるべき姿とは言えない。
そのいっぽうで、室内の仕立ては最新のメルセデスらしいものでもある。英国仕様はハイパースクリーンが標準装備で、ドライバーディスプレイとマルチメディア画面、パッセンジャーディスプレイが大面積のガラスパネルに覆われている。実体ボタンはほとんどないが、MBUXインターフェイスは頻繁に使う機能を素早く容易に呼び出せるので、使い勝手はいい。センターコンソールのショートカットを集めたパネルと、実体スイッチのシート調整部も、助けとなってくれる。
EQSサルーンと同じく、製造クオリティは一長一短。テストしたビジネスクラスは、ソフトなナッパレザーや金属調トリム、オープンポアのウッドがふんだんに使われている。ドア上部やダッシュボード、アームレストに張られたダークグレーのマイクロファイバーも、テスター陣はおおむね好印象だった。
しかし、低いところに目を向けると、価格に見合わない硬いプラスティックが気になってしまう。また、グロスブラックのパネルは、ところによって壊れやすそうな感じが否めない。
スペースについては文句なしだ。クルマ自体が巨大で、2列目が大きくスライドするので、背が高い乗員でも伸び伸びできて、しかも前席下の足入れ性もいい。その状態では3列目のレッグルームが潰れてしまうものの、2列目の広さを多少なりとも妥協すれば、背の高い大人が7人乗るのも不可能ではない。
ただし3列目は、座面に対してフロアが高くなるので、快適とは言い難い。とはいえ、子どもならば不満なく乗れるだろう。全席にUSBポートとドリンクホルダー、送風口が用意され、その点で同乗者から文句は出ないだろう。3列目のサイドウインドウは小さい。
7シーターとしての実用性に手落ちがあるとすれば、シートアレンジの操作面だろう。3列目は手動で、ボタンやレバーの位置が適切ではない。2列目は電動で、ドアに調整スイッチを備えるが、3列目の乗降時になにか障害があると判断するとスライドしないことがある。また、後方へ下げすぎると、フルにリクライニングできない。
もうひとつ、不満のタネがラゲッジカバーだ。3列目シート使用時には取り外しの必要があり、しかもそれを収納するためのスペースが用意されていない。広さやデジタル技術は十分すぎるほどあるのだが、バーサタイルなファミリーカーとしては競合車に使い勝手で劣るところが目に付くのだ。
走り ★★★★★★★★☆☆
EQS SUVは、大きくて重い高級車であり、パフォーマンスカーというわけではないが、360psの450でも十分速いし、その上には0−100km/hが4.6秒という580も控えている。
テストコースでは、公称値の6秒フラットよりコンマ1秒早く100km/hに到達し、最高速度の210km/hまで苦もなく加速する。そこに、ドラマティックな演出はない。BMWのような、宇宙船を思わせるサウンドが鳴るようなことは皆無だ。
回生ブレーキの操作は、メルセデスのEVに共通するもの。ステアリングホイールに据え付けられたパドルで、コースティング／スタンダード／強め／アダプティブモードの順番で選択する。アダプティブモードでは、ワンペダル運転も可能だ。
ブレーキペダルを使うと、電動メルセデスの慢性的な弱点に見舞われる。ペダルフィールの問題だ。ペダルトラベルのうち最初のパートは回生ブレーキのコントロールで、非常に軽く、回生ブレーキのモードによって踏み応えが一定しない。対照的に、摩擦ブレーキで減速しようとすると強い踏力が必要で、この重い車体を素早く減速させなくてはならないときに、自信を持った操作ができない。
制動性能そのものに問題はなく、制御が効いた止まり方をする。とはいえ、サスペンションがソフトなのでピッチは激しい。
使い勝手 ★★★★★★★★☆☆
インフォテインメント
この世代のMBUXインターフェイスは、すでにほかのクルマで何度か扱ったことがある。多少の慣れは必要だが、全体的に機能性は上々で、反応は早く、グラフィックは鮮明。メニューは入念にレイアウトされ、重要な機能を深い階層に埋めてはいない。スマートフォンのミラーリングはうまく統合できており、コネクテッドナビは渋滞に遭遇すると最新情報へ適切に更新する。
英国仕様は全車ハイパースクリーンを装備し、助手席前にもディスプレイが設置される。このディスプレイは、助手席が重量を検知しないと操作できず、またドライバーがこの画面を見ていることを車内カメラが検知すると、表示が自動的に暗くなる。
テスト車は、さらに後席側にも3つのディスプレイを設置。テレビやビデオを観ることはできるが、主なストリーミングサービスはインストールされていないし、セッティングは簡単とは言えない。子どもにビデオを見せるような場合は、タブレットを用意するほうが楽だ。
燈火類
マトリックスLEDヘッドライトは標準装備。片側あたり130万のミラーできわめて精密にライトをコントロールする。よくできたライトだが、対向車から眩しさを訴えるパッシングを受けることがいまだにある。
ステアリングとペダル
ペダル配置は普通だが、ステアリングホイールとメーターパネルがシートに対してかなり高く配置されている。
操舵/安定性 ★★★★★★★★☆☆
EQS SUVに、B級道路でのエンターテインメントを期待するひとはいないだろう。実際、これほどのサイズのクルマなら、広い幹線道路以外は避けたくなるところだ。ところが、EQS SUVのハンドリングは予想に反してじつにみごとだ。
四輪操舵システムの存在には、すぐに気づくはずだ。前輪と逆位相に最大10度転舵する後輪は、巨大なSUVをタイトな駐車場でも楽に取り回せるものにしてくれるし、それより上の速度域ではアジリティを高める。メルセデスは後輪操舵をうまくチューニングしており、不自然に感じさせることは一切ない。
ハンドリングは、実際より500kgくらい軽いクルマに思える。エアサスペンションは、通常のセッティングではかなり大きなロールを生むが、スポーツモードではボディをしっかり抑えてくれる。高速道路へ乗る際にもスポーツモードにしたいくらい、ノーマルのままではソフトすぎると言ってもいい。
アクティブスタビライザーは備えていないので、物理法則に逆らうような挙動は見られない。常に多少のロールはあり、ただしそれはうまく抑えが効いている。275幅のグッドイヤー・イーグルF1が発揮する強力なグリップと、軽くて正確なステアリングは、確かな自信をもたらしてくれる。
快適性/静粛性 ★★★★★★★☆☆☆
超ソフトなサスペンションといえば、ふんわりした快適な乗り心地を期待するだろう。ある程度までなら、それは正解だ。波長の長い乗り味は、高速道路やA級道路で、いわゆる魔法のじゅうたん的なフィーリングをもたらしてくれる。
問題が起きるのは市街地で、サイドウォールの厚いタイヤを履いているにも関わらず、エアサスが粗い路面をいなしきれない場合だ。ドタバタして、不快な乗り心地となってしまう。
言い換えるなら、EQS SUVがお気に召すかどうかは、使い方に大きく依存するということになる。市街地での上質感や静粛性を多少ながら犠牲にしてでも、高速道路で驚くほど心地いいクルマに仕立てている印象なのだ。その要因となるのが、遮音とシートである。
80km/h巡航で60dBAという騒音値はじつにみごとなものだ。ロードノイズはほぼ完璧に遮断され、高速道路の速度域に入っても風切り音がわずかに増す程度。113km/hで65dBAというのもかなり静かではあるが、最近テストしたポルシェ・カイエンSと同程度で、新たな基準を打ち立てるほどではない。
シートはメルセデスらしく、硬めだがサポート性が高い。ビジネスクラス仕様では、ヘッドレストに過保護なくらい柔らかいピローが備わる。ちょっとばかり悩まされるのが、ランバーサポートとサイドサポートの調整だ。タッチ画面のメニューにあるスライダーが過敏で、うまくアジャストできないのである。
購入と維持 ★★★★★★★☆☆☆
バッテリー拡大後の最廉価モデルは、12万9470ポンド（約2473万円）の450AMGラインプレミアムプラスで、テストしたビジネスクラスは14万3795ポンド（約2746万円）。これに1万ポンド（約191万円）を加えると、580へアップグレードできる。ボディカラーやセンターコンソールのウッドパネルの種類を除けば、オプションはとくに用意されていない。
かなり高価なクルマだが、7座の高級電動SUVというと競合モデルはほとんどない。3列目シートを諦められるなら、同等かそれ以上に豪華なBMW iX xドライブ50が2万ポンド（約382万円）ほど安く手に入る。ディーゼルのX7ならもっと安価だ。
前面投影面積が比較的大きいパワフルなクルマとしては、今回のテスト車はまずまず効率的で、改良版はその点がさらに改善されている。気温10℃ほどでの性能テストを含む1週間の平均電費は3.9km/kWhで、航続距離は499kmとなる計算。118kWhバッテリー仕様なら、542kmまで伸びることになる。
急速充電は最高200kWという触れ込みだが、テスト車はいくつかの充電スタンドで試してもその数値に届かなかった。急速充電器をナビの目的地にすると、バッテリーの充電準備を開始し、予測される最速値を表示する。とはいえテスト車は、充電準備の開始は信頼性が高かったものの、予測充電速度が上がることはなかった。また、手動でバッテリーを充電準備させる手段は用意されていない。
にもかかわらず、充電性能はまずまずだった。最高値は166kWに留まったが、充電量が80％を超えるまで100kWを下回ることはなかった。バッテリー保証は、10年もしくは25万km経過時で新品の70％だという。
スペック
レイアウト
EQS SUVのプラットフォームは、EQSやEQEと同じEVA2。大型バッテリーを核としたスケートボード式シャシーに、フロントが4リンク、リアが5リンクのサスペンションを備える。
エアサスペンションと後輪操舵は標準装備。前後重量配分は、実測で48：52だった。
パワーユニット
駆動方式：前後横置き四輪駆動
形式：非同期式電動機
駆動用バッテリー：リチウムイオン（ニッケル・マンガン・コバルト）・396V・108.4／－kWh（グロス値／ネット値）
総合最高出力：360ps/－rpm
総合最大トルク：81.6kg－m/－rpm
最大エネルギー回生性能：290kW
許容回転数：－rpm
馬力荷重比：132ps/t（推定）
トルク荷重比：29.9kg－m/t（推定）
ボディ/シャシー
全長：5125mm
ホイールベース：3210mm
オーバーハング（前）：905mm
オーバーハング（後）：1010mm
全幅（ミラー含む）：2157mm
全幅（両ドア開き）：3820mm
足元長さ（1列目）：最大1105mm
足元長さ（2列目）：860mm
足元長さ（3列目）：660mm
座面～天井（1列目）：最大1030mm
座面～天井（2列目）：1005mm
座面～天井（3列目）：880mm
積載容量：195〜565〜2020L
構造：スティールモノコック
車両重量：2730kg（公称値）／2899kg（実測値）
抗力係数：0.26
ホイール前・後：9.5×21
タイヤ前・後：275/45 R21 110H
グッドイヤー・イーグルF1アシンメトリック5MO
スペアタイヤ：なし（パンク修理キット）
変速機
形式：1速リダクションギア
ギア比
リダクション比：－
1000rpm時車速：－km/h
113km/h／129km/h時モーター回転数：－rpm／－rpm
電力消費率
AUTOCAR実測値：消費率
総平均：3.9km/kWh
ツーリング：3.9km/kWh
動力性能計測時：1.3km/kWh
メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：5.0km/kWh
中速（郊外）：－km/kWh
高速（高速道路）：4.3km/kWh
超高速：－km/kWh
混合：4.7km/kWh
公称航続距離：584〜589km
テスト時航続距離：426km
CO2排出量：0g/km
サスペンション
前：マルチリンク／エアスプリング、スタビライザー
後：マルチリンク／エアスプリング、スタビライザー
ステアリング
形式：電動機械式、ラック＆ピニオン、アクティブ後輪操舵
ロック・トゥ・ロック：2.2回転
最小回転直径：11.0m
ブレーキ
前：400mm（推定）通気冷却式ディスク
後：360mm（推定）通気冷却式ディスク
制御装置：ABS
ハンドブレーキ：電動式（ステアリングホイール右側にスイッチ配置）
静粛性
アイドリング：－dBA
全開走行時（145km/h）：73dBA
48km/h走行時：55dBA
80km/h走行時：60dBA
113km/h走行時：65dBA
安全装備
ABS／AEB（歩行者／自転車検知）／LKA／死角モニタリング／ドライバーモニタリング／速度超過警告
Euro N CAP：テスト未実施
乗員保護性能：成人－%／子供－%
交通弱者保護性能：－%
安全補助装置性能：－%
発進加速
テスト条件：乾燥路面／気温8℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.1秒
0-40（64）：3.0秒
0-50（80）：4.1秒
0-60（97）：5.5秒
0-70（113）：7.3秒
0-80（129）：9.4秒
0-90（145）：11.9秒
0-100（161）：14.9秒
0-110（177）：18.4秒
0-120（193）：22.7秒
0-402m発進加速：14.2秒（到達速度：157.9km/h）
0-1000m発進加速：26.3秒（到達速度：202.8km/h）
ライバルの発進加速
ライバルの発進加速
キアEV9 GTラインS（2024年）
テスト条件：湿潤路面／気温12℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.0秒
0-40（64）：2.8秒
0-50（80）：3.8秒
0-60（97）：5.1秒
0-70（113）：6.6秒
0-80（129）：8.5秒
0-90（145）：10.9秒
0-100（161）：13.8秒
0-110（177）：17.4秒
0-120（193）：22.5秒
0-402m発進加速：13.8秒（到達速度：161.4km/h）
0-1000m発進加速：25.5秒（到達速度：200.5km/h）
キックダウン加速
20-40mph（32-64km/h）：1.6秒
30-50（48-80）：2.0秒
40-60（64-97）：2.6秒
50-70（80-113）：3.2秒
60-80（97-129）：3.9秒
80-100（129-161）：5.5秒
90-110（145-177）：6.5秒
100-120（161-193）：7.9秒
110-130（177-209）：12.2秒
制動距離
テスト条件：乾燥路面／気温8℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.1m
50-0マイル/時（80km/h）：22.3m
70-0マイル/時（113km/h）：45.3m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.41秒
ライバルの制動距離
キアEV9 GTラインS（2024年）
テスト条件：湿潤路面／気温12℃
30-0マイル/時（48km/h）：9.0m
50-0マイル/時（80km/h）：25.9m
70-0マイル/時（113km/h）：52.1m
結論 ★★★★★★★☆☆☆
メルセデス・ベンツのラインナップにおいて、EQS SUVがどのような役割を担うのか。その疑問にたいする明確な答えは、今のところまだ提示できない。いかにもSUV購入者が好みそうなたくましいオフローダー的なルックスは持ち合わせていないし、ファミリーカーとしてはあまりにも高価で、しかもバーサタイルさにも不満が残る。
ネーミングは、Sクラス級の電動SUVを示唆している。しかし、このクルマを見ていると、かつてのRクラスがEVとしてよみがったように思えてくる。
2006年に登場し、販売面では苦戦した高級MPVのRクラスと同様に、EQS SUVもクオリティは申し分ないところが数多く挙げられる。ドライブトレインはすばらしく、シャシーのテクノロジーは重すぎるウェイトをみごとなまでに手懐けている。
デジタル化の問題も比較的うまく解消している。また、良好な遮音性とエルゴのミックなシートが、ゆったりとした移動を可能にしてくれる。
超高価で超高級な7シーター電動SUV、という特異なカテゴリーを提案したEQS SUV。だが、少なくともRクラスにノーを突きつけた英国市場に、こうしたクルマを望むユーザーはそう多くなさそうだ。
担当テスターのアドバイス
イリヤ・バプラート
このEQS SUVをテストした直後、BMW X6に乗った。X6のほうが小さいクルマなのだが、取り回しではまるでオイルタンカーを操縦しているように感じられた。
マット・ソーンダース
白いインテリアの軽やかさは好みだが、豪華なファミリーカーとして使うなら、黒いレザーのAMGライン・プレミアムプラスを選びたくなるだろう。白いカーペットなんて、掃除が行き届いた駐車場だけを利用して、雨や雪の中を走らないのでなければとても選べない。
オプション追加のアドバイス
580を検討する必要はない。450で十分に速い。ホワイトインテリアとマッサージ機能が必要ならビジネスクラスを選ぶほかないが、価格は高く、付随するエンターテインメントパッケージに金額に見合う価値はない。
改善してほしいポイント
・シートのフォールドやスライドをもっと速く、簡単で直感的にできるようにしてほしい。あと、荷室カバーの収納場所があるとうれしい。
・低速域でのセカンダリーライドは改善を。
・画面の角度は見直しを。また、補助ディスプレイにはもっとツールを加えて、iPadと勝負できるものにしてもらいたい。
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