この記事をまとめると
■名機とも言える個性的な軽自動車の660ccエンジンを紹介
■660ccながら、4気筒であったり5バルブであったりと個性的なユニットが多かった
■いまでは環境性能重視と低コスト化優先のために個性的なユニットはほぼなくなった
660ccだからといって侮るなかれ
日本独自の規格である軽自動車は、限られたボディサイズと排気量、そして乗車定員などの制限がある一方で、税制面などで優遇されているため、日常のアシやビジネスユースになくてはならない存在となっている。
ただ、前述したようにエンジンの排気量には制限があり、1990年1月以降は660ccが上限となっている。そのため、エンジンとしてはどのメーカーのものも大差ないものになっていると思いきや、じつは同じ660ccのエンジンでも、かなり尖ったキャラクターを持つものが各メーカーに存在していたのだ。
三菱 4A30型
軽自動車のエンジンといえば3気筒エンジンが主流となっているが、1990年代には4気筒にチャレンジするメーカーも少なくなかった。
7代目ミニカには4気筒SOHCの4A30型エンジンを搭載するグレードが存在し、そのホッテストモデルであるダンガンには、4A30型のツインカムインタークーラーターボエンジンが搭載されていた。
それだけでも十分に衝撃的なのだが、ミニカダンガンのエンジンは1気筒当たり5つのバルブを備えたものとなっており、現在に至るまで軽自動車用のエンジンとして5バルブを採用した唯一のエンジンとなっている。
ダイハツ JB-DET型
1994年9月に登場した4代目ミラに初搭載された直列4気筒エンジンのJB型エンジンは、インタークーラーターボのJB-JL型とNAエンジンのJB-EL型が存在していた。
その後、軽自動車の規格が改定されてボディサイズが大型化されてからは、JB-DET型と呼ばれるターボエンジンに1本化され、主にムーヴやオプティ、MAXといったスポーツ系というよりはクラスレスな魅力をもつモデルに搭載されることが中心となっていた。
その後、2002年に登場した軽スペシャリティオープン2シーターモデルのコペンにも採用されたJB-DET型エンジンは、ツインスクロールターボ仕様に進化し、最大トルクは11.2kg-mを発生。この数値は軽自動車の最大トルクとしては現在においても最強の数値となっている。
ファンの間では未だに根強い人気を誇る
ホンダ E07A型 MTREC
平成ABCトリオの1台、ビートに搭載されたE07A型エンジンは、実用的なSOHCエンジンであるE07A型をベースとしながらも、MTRECというエンジン制御システムを搭載してスポーツエンジンへと昇華させた。
このMTRECとは、F1のエンジンテクノロジーの応用から生まれたもので、3連スロットルとふたつの燃料噴射制御マップ切替方式を導入してハイレスポンスなエンジンを実現。その結果、NAエンジンらしいシャープなレスポンスと、NAながら軽自動車の自主規制値MAXの64馬力を叩き出すことに成功したのだ。
この数値は現在においても軽自動車用のNAエンジンとしては最高値を誇っており、いまだに多くのファンが存在するのも頷ける名機となっている。
スズキ F6B型
スズキの名機といえば、数々のチューニングノウハウが存在しているK6A型や、ケータハムにも搭載されているR06A型などが思い浮かぶが、ここで紹介したいのは、スズキの軽自動車用エンジンとしては唯一の4気筒エンジンとなるF6B型だ。
このエンジンは、1990年に登場したセルボモードのSR-FOURというグレードにのみ搭載されており、軽自動車用の直列4気筒DOHCエンジンとしては史上初となるものだった。
エンジン型式こそ3気筒モデルのF6A型に似ているが、3気筒モデルと同じエンジンのスペースに搭載するべく多くの専用部品がおごられており、許容最高回転は1万回転オーバーの超高回転型エンジンだったのである。
スバル EN07X型
現在はダイハツのOEMモデルを販売しているスバルの軽自動車だが、自社製の時代はいち早く4気筒エンジンを採用し、熟成を重ねてきた。そんなスバルの軽自動車用4気筒スポーツエンジンの完成形ともいえるのが、ヴィヴィオRX-Rに搭載されたEN07X型だろう。
ツインカムヘッドとスーパーチャージャーで武装したこのエンジンは、ヴィヴィオのモデル末期に性能を追求するがあまりハイオク仕様になるほど（その後のモデルに搭載されるときに再びレギュラー仕様となったが）。
また、このエンジンを搭載したヴィヴィオが1993年のサファリラリーに参戦し、クラス優勝を果たすなど、実力も兼ね備えた名機となっている。
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