この記事をまとめると
■ミシュランのプレミアムコンフォートタイヤの新作「プライマシー5」を試走した
■プライマシー5は新品状態でも摩耗状態でも高いウエットブレーキング性能を披露
■SUVやミニバンなどの車重のある車両にも余裕をもって応えてくれるポテンシャルがある
ミシュランのプレミアムコンフォートが第５世代に進化
栃木県にあるGKNドライブラインジャパンのテストコースで、2025年1月31日に発表されたミシュラン「プライマシー5」の試乗会が開催された。
プライマシー5は、コンパクトカーからセダン、ミニバン、SUVまで幅広い車種に対応するプレミアムコンフォートタイヤだ。先代モデルではそのラインアップを「プライマシー4＋」と「プライマシーSUV＋」の２種類にわけて展開してきたが、より消費者がわかりやすくタイヤ選びをできるように、そして販売店で同サイズ・2グレードの在庫を保有する無駄を省くために、今回からは「プライマシー５」として一本化された。
こうしたグレードのシンプル化は、ミシュランが目指している「持続可能なタイヤ作り」の一環だ。同社は2030年までにタイヤの再生可能率を40％まで引き上げ、2050年までにはこれを100％にすることを目標に掲げている。
そのために求められるのは、タイヤの製造から廃棄までのライフサイクルにおいて発生する、環境フットプリント（環境負荷を数値化したもの）を減らすこと。なかでもその割合が80％以上を占める、走行中の環境負荷を減らすことが急務となっている。
つまり、タイヤの製造本数を減らし、より長く使えるタイヤを作ることで、ミシュランは環境負荷を減らそうとしているのだ。
タイヤが減らずに長もちするようになれば、当然販売数は減ってしまう。しかしそれが消費者のためになり、環境を守ることにつながる。
こうしたサステナブルな目標に対してプライマシー5は、前作と比較してその耐摩耗性を約30％向上させてきた。また、タイヤが摩耗した状況でも、ウエットブレーキ性能を2.4％高めてきた。
それを確認するテストとして当日は、新品と残り溝を2mmまで削ったプライマシー5でのウエットブレーキング比較テストが行われた。試乗車はフォルクスワーゲン・ゴルフ eTSIだ。
時速80km/hからのフルブレーキングを2回ずつ繰り返した結果は新品時が27.77mと27.70m。対して残2mmでは29.22mと29.61mとなり、制動距離の増加は約6％に留まった。
厳密にいえば人工的に削られたタイヤと、実際に使って摩耗したタイヤの性質は異なるが、スリップサインが現れる使用限界（残溝1.6mm）に届かんとする溝の浅さでも、その差が10％以内にあるのは非常に優秀だ。
こうした高いウエットブレーキング性能を発揮させる新技術として、プライマシー5には「ロングラスティング スカルプチャー」というトレッドパターンが採用された。
具体的には、まずショルダーに隣接する縦溝の幅を広げ排水性を向上。また、ショルダーブロックの限られた面積のなかで、横方向に太溝と細溝を組み合わせて、エッジ数を増やした。こうすることでゴムが減っても高い排水性を保ち、路面を捉えることができるようになったという。
ちなみにこの改良によって溝体積は、プライマシー4＋と比較して10％以上増加したという。
また、「ファンクショナルエラストラマー 3.0」という新しい合成ゴムがコンパウンドに使われたことで、ウエットグリップ性能を確保しながら転がり抵抗や耐摩耗性という、背反する性能を高い次元でバランスすることができた。
車重の重いSUVやミニバンでも余裕のポテンシャル
ウエットハンドリングコースでは、先代「プライマシーSUV＋」とプライマシー5を比較した。試乗車は、メルセデス・ベンツGLAだ。
トレッドパターンを一本化すると聞いてまず思い浮かんだのは、以前のようなグリップ力を維持できるのか？ ということだ。重心が高く車重も重たいSUVだからこそ、専用のパターンを用意していたのではないか？
結論としては、新パターンとなったプライマシー5も、プライマシーSUV＋と同じくSUVのロールをきちんと受け止めてくれた。ごく普通に走らせているときは両者ともに変わらぬフィーリングで、濡れた路面でもいたって快適にカーブを曲がり、旋回しながらでも安心してブレーキをかけることができる。重厚感のあるGLAのステアリングフィールに対しても、上質に答えてくれる印象だ。
そして、少し追い込んだ領域では、プライマシー５のほうがほんのわずかだが操舵応答性がよいと感じた。ショルダーブロックがより細かいピッチになったにもかかわらず、タイヤが路面を捉えているのはさすがだ。
走行後は両タイヤともにトレッド表面がきれいで、とくに中央リブのエッジが削られていないことには感心した。
ドライ路面でのハンドリングや直進安定性は、高速周回路で確かめた。50km/hのスラロームでは操舵初期からグリップの立ち上がりがよく、切り込めば旋回Gがきちんと立ち上がる。
時速80km/hからのレーンチェンジでは、切り返したときのヨーモーメントの収まりが見事だった。そしてバンクでは、時速100km/hを超えても高重心なミニバンの姿勢を上質に支えていた。また、最終セクションの置かれた段差を通過しても、入力をきちんと受け止め減衰していた。
本来はコンフォータブルな乗り心地が特徴的なプライマシーで、意外にも乗り味が少しシッカリ目に感じられたのは、試乗車が日産セレナだったからだろう。セレナはボディ剛性の関係からとくにダンピング剛性を柔らかく取っており、ややタイヤが勝ってしまっているように感じられた。
だからもう少しシャシー剛性の高いミニバンであれば、しなやかな乗り心地とリニアな操縦性が得られたとは思う。裏を返せば、プライマシー5は、今後の電動化によって増えて行くであろう車重にも余裕をもって応えてくれるポテンシャルがあると感じた。
テストコースでの試乗ゆえに荒れた路面での乗り心地や静粛性は確認できなかったが、プライマシー５は、ミシュランの狙い通りに環境性能を高めた、プライマシー4＋およびSUV＋の正常進化モデルだといえるだろう。
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