ゼロベースで生み出されたBYDラッコは、ニッポンの軽自動車をレベルアップする
いま話題のBYD「ラッコ」は、海外メーカー初となる日本の軽自動車規格専用設計のBEVだ。ラッコ専用に開発された統合型BEV技術「X-PACK」を軸に、価格でも日本一売れる軽自動車「N-BOX」とガチンコの設定としてきた。その実力を、自動車ジャーナリスト・山本晋也氏が忖度なしで試乗リポート。
山本氏が走り出してすぐに覚えたのは「初代N-BOX以来の衝撃」だった。そしてその衝撃は筆者だけのものではなかったらしい。発売からわずか2週間で、ラッコは累計受注1000台を突破。BYDの日本導入モデルとして過去最速のペースだという。
「黒船」ラッコに試乗 誤解を恐れず言えば「初代N-BOX以来の衝撃」
2025年秋のジャパンモビリティショーでお披露目され、いわゆる「黒船来襲」という枕詞と共に紹介されることが多い、BYDラッコに公道試乗することができました。なぜ、黒船という表現が使われているのかといえば、ラッコは海外メーカーが初めて日本の軽自動車規格に合わせて開発したモデルといえ、さらに軽スーパーハイトワゴンでは唯一のBEV（電気自動車）となるからです。
BEVのスーパーハイトワゴンというのはライバル不在ともいえます。その意味では黒船と呼ぶほど恐れることはないのかもしれませんが、そうではありませんでした。
ラッコを2時間ほど市街地・ワインディング・高速道路と走った印象を、誤解を恐れずに表現するならば「初代N-BOX以来の衝撃」を受けました。
そのココロは「軽自動車のレベルを上げるエポックメーキングなモデル」です。
電動調整シート、7インチ液晶メーター、軽初のSDV 装備は妥協なし
わかりやすく装備面からいえば、ラッコの最上級グレード「300プレミアム」の運転席はライバルにはない電動調整式となっていますし、ステアリングはチルト＆テレスコピックで調整可能。しかも、7インチサイズの液晶メーターはコラムに設置されているので、どのポジションに合わせてもメーターがしっかり見えるのも、うれしいポイントといえるでしょう。
機能面でのトピックは、軽自動車初のSDV（ソフトウェア定義車両）になっていること。すなわち、購入した後の機能追加が期待できる設計となっています。SDVの価値については今後明らかになっていくと思いますが、少なくとも通信SIMを標準搭載しており、OTA（オーバー・ジ・エアー：無線通信）でのアップデートに対応したメカニズムを軽自動車の価格帯で実現したことは、まさにエポックメーキングといえます。
ボディサイズについては、軽自動車規格なので全長・全幅についてはライバルと同寸ですが、室内の広さでは、国産のライバルモデルを1ミリでも超えるデザインを実現したというのは、「軽自動車で一番になる」という強い意志を感じる部分です。こうしたラッコの開発マインドは、初代N-BOXが一定のレギュレーションにおいて、ルールブックを読み込むようにしてトップを目指した姿勢を彷彿とさせます。
光るスライドドア、常識的なステップ高 乗り込みで感じた意外な扱いやすさ
サプライズは、最初に乗り込むときからありました。スマートキーを受け取り、試乗車に近づくと後席スライドドアの下から路面に向けて円形の光が灯ります。そこに足を置いてから動かすと、スライドドアが開いたのです。たしかに、足先の動きで後席スライドドアを開く機能を標準装備している軽スーパーハイトワゴンとしてはデリカミニなどもありますから驚くほどの機能ではないのですが、丸い光によって操作をガイドするというユーザーインターフェースは非常に使い勝手がよく、初対面の印象を上げる機能です。
乗り込む際に意外に感じたのはステップやフロアの高さがさほど気にならなかったこと。筆者が実測したステップ高はフロントが約370mm、リアは約380mm。これはN-BOXよりは高いですが、ルークスやデリカミニよりは低く、軽自動車としては常識的な範囲に収まっています。フロアに駆動用バッテリーを搭載するBEVながら、エンジン車と同等のステップ高としているのは、BEV設計の経験が豊富なBYDらしいポイントだそうです。
座面については軽スーパーハイトワゴンのライバルと比べると、わずかに高めとなっているように感じましたが、乗降性をスポイルするほどではありません。むしろフロントについてはアップライトで視界が広く、運転しやすいポジションという印象を受けました。
いよいよ、システムを起動して走り出してみましょう。
ブレーキペダルを踏んで、スタートボタンを押せば、走行可能状態になります。そのままシフトレバーをDレンジにすると、電動パーキングブレーキが自動的に解除されて、スーッとラッコは動き出しました。
あえてマイルドな加速設定 スポーツモードで感じた軽自動車らしさ
ラッコには4つのドライブモード（エコ・ノーマル・スポーツ・スノー）があり、さらにステアリングとブレーキアシストは、それぞれコンフォートとスポーツの2つに切り替えることができます。
BEVといえばトルクフルな走りを想像したくなるわけで、いきなり全部スポーツを選んで走ってみます。しかし、その加速感は拍子抜けするものでした。たしかにスムースですし、アクセル操作に対するリニアリティは高いのですが、グンと飛び出すようなBEV特有の加速感ではなかったのです。
あとから聞けば、あえてBEVの鋭い加速をマイルドにしているそう。毎日の生活をアシストする軽自動車に合わせたセッティングを目指したといいます。そうした狙いを聞いた時、意気揚々とスポーツモードで走り出した自分が恥ずかしくなりました。たしかにBYDラッコはBEVですが、あくまで軽スーパーハイトワゴンとして生み出されているのです。
そのためステアリングのセッティングについても、マイルドな方向。キビキビ感よりは落ち着きを感じるフィールでまとめられています。ワインディングでは物足りなさもありますが、そもそも軽スーパーハイトワゴンでタイヤスキール音を鳴らしながら走るなんてことは考えられません。後席の乗員が快適に過ごせるよう、スマートなドライビングが求められますし、そうした走らせ方をすることで、ラッコの本領を発揮できると感じます。
ワインディングでは、BEVらしいバランスのよさも感じられました。よく言われるようにバッテリーを床下に積むことでの低重心もありますが、前後重量配分が53：47（車検証の軸重は前650kg・後580kg）となっていることもあり、上りでも下りでも同じ感覚で曲げることができます。メーターにタイヤ空気圧や温度を表示することもできますが、四輪が同じように発熱しているのは、こうした好バランスの証左といえるかもしれません。
高速道路（自動車専用道路）ではACCなど先進運転支援システム（ADAS）も試しました。基本的な性能について物足りないと感じる点はありませんが、とくに感心したのは先行車に追いついたときの減速コントロールです。広角カメラで前方を検知しているシステムながら、けっこう遠くから先行車を認識して、マイルドに減速して適切な車間を保ちます。車線中央維持アシストについても、介入しすぎることもなく、非常に頼もしい印象に仕上がっていました。
なんでもラッコのADASシステムは基本的に内製で、日本で時間をかけてチューニングしているということ。技術を手の内としているからこそ、セッティングの幅が広く、深くなっており、その成果をドライバーは実感できるというわけです。
制動力は不安なし、唯一の弱点はラゲッジの低周波ノイズ
車両重量は1230kgと、軽自動車としては重めですが、フロントにベンチレーテッドディスク、リアにソリッドディスクの4輪ディスクブレーキとなっているのに加えて、回生ブレーキも標準と強の2段階で調整できるので、制動能力には不安も不満も感じなかったことも、ご報告しておきましょう。
走りの印象をまとめれば、日本の軽自動車の平均点を軽々と超えているといえます。
もっとも、N-BOXやデリカミニが実現しているコンパクトカーを思わせる走行フィールには至っていませんが、スペーシアやタントとは走行フィールが同等レベルといえるでしょう。
BEVならではの静粛性が仇となっているのか、ラゲッジあたりから入ってくる低周波ノイズがこもった感じがするのは要対策といえますが、逆に言えば大きな欠点はそれくらい。
その上で、冒頭で触れた電動調整シートや最新のSDVテクノロジーといったストロングポイントもありますから、BEVであるというエクスキューズを抜きにして、軽スーパーハイトワゴン市場において十分に競争力のある内容に仕上がっています。
The post first appeared on .
コメント