スポーツカーの理想と称されていたミッドシップカーは、国内にはまだ1車種も生まれていなかったこの時代。国産初ミッドのMR2でさえ、翌年にならないと発売されません。

そんな時代のOPTホットマシン作戦、シティ・ミッド化計画は、F1の解説でもお馴染みの森脇基恭氏率いるノバ・エンジニアリングによるレーシング・ノウハウを盛り込み、製作は着々と進行しています。そして、ついに! 夢のスポーツカー製作は連載3回目にて、早くも初試走!という超ハイペースです。さて、その乗り味は? 完成度はどうなのか? さっそくチェックしてみましょう!

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MRは異次元の感覚だ。しかし、ステアリングが切れすぎる?

ついに国産初の市販ミッドシップが走った。むろん、メーカー製ではなく、OPT特製のシティ・ターボだ。が、サスに問題が発生。本格的なマシン作りの困難さを知った。でも、頑張るゾ!

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【興奮インプレ】

シティ・ミッド・ターボは、静かに待機していた。外観はまったくノーマルのFFシティだ。ただ、リヤの下部から見える横置きにされたマフラーだけが奇妙だと感じる。

室内を覗くと、リヤシートがなく、アルミボックスに成型されている。リヤに移された100psの1.2Lコンバックス・ターボが、眠りから覚めるのを待っているのだ。

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興奮する気持ちを抑えて、コクピットに入る。シートやメーター類のインパネも、ノーマルと変わらない。エンジンキーをひねる。ウォンと1発始動だ。ホッとする。走れるように作ってあるとはいえ、まずエンジンが調子よく回ってくれたのがうれしい。エンジン音は、リヤシートから聞こえてくる。この音が、ミッドシップカーの実感だ。

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ギヤを1速に入れる。エンジンはリヤに移植したが、シフト位置はノーマルと同じでシフトパターンも変わらない。しかし、シフトリンケージが長いので、フィーリング的にはややダルな感じがする。サイドブレーキはない。リヤにフロントディスクブレーキをそのまま使用しているので、サイドブレーキを付けるのが難しいからだ。

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発進! クラッチつなぎながら、アクセルを踏む。コンバックスのER型もノーマルだ。しかし、アクセルの反応がFFシティとは何か違う。加速感もおとなしいのだ。あのジャジャ馬的なパワフルな感じがしない。

ところが、他のクルマと比べると確実に速い。実は、これはFFからミッドシップへの大きな変化だったのである。FFでは加速時のボディ前後の荷重移動が激しく、ホイールスピンしやすいのでジャジャ馬になるが、ミッドシップでは常にロスなくリヤの駆動力が伝わるため、逆におとなしい加速に感じるわけだ。

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このシティ・ミッドの特徴はしかし、想像どおり、ハンドリングだった。とにかくシャープで、切れすぎるほどだ。よほど慎重に修正しないとノーズが巻き込み、スピンしそうになる。それもリヤタイヤはガッチリ、グリップしているので、フロントだけ動く感じなのである。

サスペンションのスプリングも固すぎる。特にフロントが固すぎて跳ねるので、コーナリング中のステアリング修正が難しい。現段階ではコーナーをフルに攻め込むことはできない。

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ブレーキの効きは、基本的に安定性が向上している。4輪ディスクブレーキの効果抜群だ。しかし、100km/h以下ならいいが、全開・最高速からのフルブレーキングでは、ややスネーク気味のヨーイングを伴う。これもサスセッティングが決まっていないためだ。

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この初試走の結果、サスペンションの熟成が早急の課題となった。予定していたシェイクダウンテストが、サーキットでやれなかったのは残念だ。

しかし、フィーリング的にはFFとミッドシップの差は歴然。アクセルオン時に瞬間的に駆動してくれるレスポンスのよさと、基本的にシャープステアリング特性が確認されたわけだ。やはり、ポテンシャルは高いと見た。今後の熟成が楽しみだ!

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走りましたね! ノバの仕事の早さは流石、素晴らしいです。さて次回その4は足まわりの不具合が解消されるのでしょうか? はたまた富士を攻めるのでしょうか?? お楽しみに!

(Play Back The OPTION by 永光やすの)

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