400Xと共に3月22日に新発売されたCBR400Rは国内市場で期待のミドルクラス。普通二輪免許で乗れるスーパースポーツである。 REPORT⚫️近田　茂（CHIKATA Shigeru) PHOTO⚫️山田俊輔（YAMADA Shunsuke)

h2ホンダ・CBR400R……793,800円
車体色は３タイプ、パールグレアホワイト/グランプリレッド/マットアクシスグレーメタリック

　CBR400R新型登場の報があったのは1月29日の事だった。広報写真から伝わる見栄えの第一印象ではあまり大きな変更が見られなかっただけに、いわゆるちょっとしたマイナーチェンジだろうと筆者はあまり気にもかけていなかったのだが、ツインリンクもてぎで開催された発表撮影会に出向くと、想像以上の熟成ぶりと進化の大きさに驚かされた。
　
　ウェッジシェイプで構成されるサイドビュー等、全体的な印象は同様ながら、実車を目前にすると本気度の異なる雰囲気が漂ってくる。低くシャープさを増したフロントスクリーン。前傾姿勢を強めるために低く設定されたハンドル位置。新型メーターやウインカーのLED化等、細部にわたり徹底的に改善されていたのである。
　
　開発コンセプトのキーワードは「より刺激的に！より自由自在に！」だ。随所にホンダレーシングDNAのフィードバックが唄われ、実質的な変貌ぶりの大きさが窺い知れる。カタログコピーに見つけた「湧き上がるパワーフィール。磨かれた官能性能。」にも期待が高まる思いがした。

　基本的に400Xと共通の270度クランクを持つ水冷ツインエンジンには噴霧の狭角化と噴霧粒径の最適化で吸気バルブに集中して燃焼ガス供給を担う新型インジェクターを採用。 従来モデル比で全回転域に渡るパワートルクアップを実現している。
　
　バルブタイミングやリフト量の最適化も相まって、特に3000～7000rpmのトルクは3～4%も向上。ピークトルクも膨らみ、最高出力発生回転数は9500から9000rpmに低くなったのも見逃せない。

　緻密な回転センシングと吹き上がり感を強調した燃料噴射セッティングも施され、より扱いやすいスロットル制御を実現していると言う。

h2多くの場面で逞しさを感じられる出力特性に美味しさがある

　跨がってみると、上体が前傾するスポーティなライディングポジションが印象的。従来モデルではむしろFというネーミングの方が似合う部分もあったが、新型はRに相応しい仕上がりである。

　実際、正立式フロントフォークをクリップオンするセパレートハンドルは、トップブリッジの下側で固定されており、上体は従来モデルよりも8度前傾する。

　こいつは気分が異なる。跨がった瞬間からアグレッシブな雰囲気に包まれるのである。とは言え、あくまでストリートモデルとしての分別のある範囲内であり、街乗りやツーリングでも辛くないのが好印象だ。

　車体はなかなかのボリューム感だが、俯瞰するとくびれのあるフォルムで、乗車位置はスマート。車重は192kgで、兄貴分の4気筒650よりは、取りまわしも軽くて扱いやすい。

　しかし何よりも嬉しいのは、出力特性の発揮が実用域と絶妙のマッチングを披露してくれる点にある。
　
　発進後スロットルを開けていくと、想像以上の逞しさを実感。大型バイクのパフォーマンスを知るライダーが乗ると400のそれは少なからず引け目が（諦めを）感じられるレベルを想像していたが、そんな心配は一気に消し飛んでしまった。
　400ccで4気筒だとフリクションロスとの関係で、スムーズではあってもパフォーマンスを発揮する上で無駄が多い。改めてこのクラスのツインに乗ると、それぞれの爆発エネルギーが遺憾無く発揮される感じが素直に伝わってくるのである。

　6速ミッションの繋がりも良く、市街地でも高速道路でもそして峠道でも常に活き活きと走らせるに十分な動力性能を発揮。6速トップ100㎞/hクルージング時のエンジン回転数はおよそ5400rpm。

　通常必要とする俊敏な性能発揮に不足はないどころか、美味しい所を楽しんでいられる時間が長い点。つまり実用要求パワーに対して常に十分なパフォーマンス発揮で応えられるところに快適性の神髄を見た。
　
　ハンドリングもブレーキも不満はなく、ツーリング用途での快適性も高い。日本で使う限り、かなりお得なチョイスのひとつになると思えた。

h2●足つきチェック(ライダー身長170cm)
ご覧の通り、膝にも少しゆとりを持った上で両足はべったりと地面を捉えることができた。シート高は785mm。それなりにボリュームのある車体だが、乗車姿勢はなかなかスマートに決まる。
h2⚫️ディテール概要
細い目が左右へつり上がったデザインのデュアルヘッドライトは精悍な印象。光源はLED式。ハイ/ロービーム共に両側同時点灯だ。
フロントのシングルディスクブレーキは、φ320mmのウェーブタイプローターをマッチ。油圧キャリパーはNISSIN製２ピストンのピンスライド方式だ。
一部しか覗けないが前後長を詰めたパワーユニットは水冷ツインカム気筒当たり4バルブの直（並）列ツイン。カウル内を通るエキゾーストパイプは２重管が採用されている。
レーシングマシンのDNAを継承したと言われるフルフェアリング。エンジン前方の両脇にはウイング状のデザインで整流効果も狙ったロワカウルが装着されている。
排気音にこだわって、２本のテールパイプが採用された新作アップマフラーを装備。NISSIN製の油圧シングルピストン・ピンスライド式キャリパーを持つリヤブレーキにはφ240mmウェーブローターを組み合わせる。
角形スイングアームにボトムリンク構造のプロリンク式サスペンションを組み合わせた足まわり。ショックユニットは分離加圧式シングルチューブタイプが採用されている。
セパレートハンドルは、ステアリングトップブリッジの下側で左右それぞれのフロントフォークにクリップオンされている。フォークキャップは青いアルマイト処理が施された。
左側のスイッチボックスは上から順にヘッドランプのハイ/ローを切り替えるディマースイッチ、グレーがホーンスイッチ、一番下にプッシュキャンセル式のウインカースイッチがある。
３色の大きなスイッチがレイアウトされた右側スイッチ。赤はキルスイッチ、中段のグレーはハザードランプ用。下段の黒がスタータースイッチだ。
新設計のフルデジタルメーターを採用。ユニットの共通化で多くのモデルに採用されている。表示文字が大ききくとても見やすい。各種情報表示も多彩。右端には8750rpmで点灯するシフトアップインジケーターも装備。下は5000rpmから250rpm刻みで点灯タイミングを任意設定できる。
段差のつけられたセパレートシートはシートストッパーとしても機能する。リヤのカウルデザインはシャープなフィニッシュを魅せる。
ベルトは車体装着で後席のシートクッションのみが脱着できる。シート下には少しのスペースが空けられている。
ヒップアップされた高い位置のテールエンドに内臓された見やすいテール＆ストップランプ。もちろんウインカーも含めてランプはLED式だ。
h2■主要諸元■

車名・型式 ホンダ・2BL-NC56
全長（mm） 2,080
全幅（mm） 755
全高（mm） 1,145
軸距（mm） 1,410
最低地上高（mm）★ 130
シート高（mm）★ 785
車両重量（kg） 192
乗車定員（人） 2
燃料消費率（km/L） 国土交通省届出値:　
定地燃費値（km/h） 41.0（60）〈2名乗車時〉
WMTCモード値★（クラス） 28.3（クラス 3-2）〈1名乗車時〉
最小回転半径（m） 2.9
エンジン型式 NC56E
エンジン種類 水冷4ストロークDOHC4バルブ直列2気筒
総排気量（cm3） 399
内径×行程（mm） 67.0×56.6
圧縮比★ 11.0
最高出力（kW[PS]/rpm） 34［46］/9,000
最大トルク（N・m[kgf・m]/rpm） 38［3.9］/7,500
燃料供給装置形式 電子式〈電子制御燃料噴射装置(PGM-FI)〉
始動方式★ セルフ式
点火装置形式★ フルトランジスタ式バッテリー点火
潤滑方式★ 圧送飛沫併用式
燃料タンク容量（L） 17
クラッチ形式★ 湿式多板コイルスプリング式
変速機形式 常時噛合式6段リターン
変速比
　1速 3.285
　2速 2.105
　3速 1.600
　4速 1.300
　5速 1.150
　6速 1.043
減速比（1次★/2次） 2.029/3.000
キャスター角（度）★ 25゜30′
トレール量（mm）★ 102
タイヤ
　前 120/70ZR17M/C （58W）
　後 160/60ZR17M/C （69W）
ブレーキ形式
　前 油圧式ディスク
　後 油圧式ディスク
懸架方式
　前 テレスコピック式
　後 スイングアーム式（プロリンク）
フレーム形式 ダイヤモンド

■道路運送車両法による型式指定申請書数値（★の項目はHonda公表諸元）
■製造事業者／本田技研工業株式会社

h2■ライダープロフィール
元モト・ライダー誌の創刊スタッフ編集部員を経てフリーランスに。約36年の時を経てモーターファンjpのライターへ。常にオーナー気分になって、じっくりと乗り込んだ上での記事作成に努めている。