●車幅拡大の一方、ホイールベースは短縮

こんにちは、花嶋言成です。今回の題材はBMWの新型Z4です。2003年にZ3から上級移行するかたちで登場したZ4は、2009年2代目を経て今年、現行モデルへ生まれ変わりました。本企画独自の長距離試乗でその姿に迫っていきましょう。

筆者は現在、Z4ロードスター3.0iの初代モデルを所有しており、まだZ3が現役のころからたっぷりテストしてその進化を見つめ続けてきました。新型はトヨタとの共同開発ということで、何年も前から話題を呼んでいましたが、それは旧来のBMWファンからすると疑念を抱かせる部分でもありました。トヨタ流のクルマづくりに偏った、たとえばコスト意識がとても強いモデルになるのではないか、と。

しかしスペックを先代と比較する限り、妥協したような傾向は見られません。価格は566〜835万円で先代と概ね同等。全長4335×全幅1865×全高1305mmのボディサイズは、先代よりやや拡大傾向で、とりわけ操縦安定性の改善を目指して車幅を拡げたのは最近のトレンドどおりです。にもかかわらず車重は、同じ6気筒340psモデル同士の比較で先代比30kg減の1570kgとなり、ハードトップからソフトトップへの変更も含め軽量化を果たしたことが反映されています。

いっぽう、初代から2495mmを保ってきたホイールベースは25mm短縮の2470mmとなっており、敏捷性をさらに高めようとしていることが推し量れます。

こうしたプロポーションの変化は、新型Z4の外観に明らかな変化を与えています。ロングノーズ・ショートデッキの代表格であった初代との比較ではさらに明確ですが、新型はフロントマスクとテールの存在感が大幅に強くなりました。

タイヤの前後にぶら下がっている体積が大きいということは、ヨー慣性モーメントの増大を意味しますから、スポーツカーとして不利なのではという声もあるかもしれません。しかし最新の空気力学を用いれば、路上の専有面積が大きいほうが高速でダウンフォースを生みやすくなり、とりわけ改造が制約されるGTレースに参加する場合は有利だという意見もあります。

さらに想像を膨らませてみたいところですが、私、花嶋の役割は、この新型Z4に消費者目線で正面から向き合って、いまこのクルマに興味を抱いている方々が仮に実際に入手されたとき気づき、思い至るであろうことを書き記すことだと考えています。極端に入り込むことは控えて本題に移り、さっそくいつものコースを走らせることにしましょう。

●快適・重厚が際立つシティライド

新型Z4に197psの4気筒ターボと、340psの6気筒ターボのエンジン2種・4グレードが用意される中で、試乗車として借用できたのはハイエンドモデルM40i」でした。4気筒モデルが566〜665万円なのに対して、この6気筒は835万円と飛び抜けて高価です。しかし、可変ダンパーを備えるアダプティブMサスペンションやMスポーツブレーキ、Mスポーツ・ディファレンシャル、19インチタイヤ、安全装備を組み合わせたイノベーション・パッケージが標準装備されることを考えると、6気筒エンジンプレミアムは実質80万円程度に留まるのではないでしょうか。

初代モデルでフラップ式だったドアハンドルは、がっしりしたレバーに代わりました。バスンと閉まる重厚感は、ペラペラだった初代とはまったく異なる印象を与えます。ドア自体に厚みがあるのはサイドシルが幅広いせいで、これを含む補強によりボディの捩れ剛性は先代より25%向上したそうです。

BMW M社監修となるMパフォーマンスの6気筒エンジンは、スタートすると排気からの低い唸りを響かせます。基本的なサウンドバイブレーションは昔と変わらないのが馴染みやすいところです。コンフォートモードでは低速でのスロットル・レスポンスも穏やかながら、加減速にかかわらず常にこの低い排気音がドライバーに自己主張を伝えてきます。

アダプティブMサスペンションが示す乗り心地の快適さは、嬉しい驚きとして捉えられるでしょう。街中では、大きな19インチタイヤが揺動している事実こそ隠しきれないものの、それをすごくしっかりしたボディが受け止めるのと、意外と柔らかな身のこなしなので、乗員に不快感を与えません。

よく観察すればホイールベースの短さを反映したピッチングの動きはありますが、トレッドが広いこともあって全体としては落ち着いています。コンフォートモードで街を流していると、いわゆるスポーツセダン、しかも大きめなものを走らせているのとまったく変わらない乗り心地です。ロードノイズが若干大きいことで区別できる程度でしょう。ECO PRO設定では、エンジンや変速のレスポンスが鈍くなるので、なおさら普通のクルマっぽくなります。

オープンカーとしてのZ4はどんなクルマでしょうか。フル電動のソフトトップは全閉から全開までが11秒、逆に閉めるのには10秒弱を要するだけでした(ドアガラスの上昇下降は含まず)。これは実は、同じくソフトトップを採用していた初代Z4とほぼ同じ所要時間です。昔からかなり動作が速かったんですね。

スポーツカーとしては比較的Aピラーの傾斜が強いためか、屋根を開け放つと頭上には常に空の存在を意識します。それでも新型Z4にはウィンディフレクターが標準で備わるおかげで、窓を閉めた状態で街中をクルージングしていると、身長172cmに合わせたドライビング・ポジションでは、ほとんど風圧は気になりません。

電動パワーシートは座面をかなり低くすることが可能で、座高98cm程度の人まではソフトトップに頭を擦らずにすむでしょう。逆に座高の低い人が乗る場合は、座面を高くしないと丸いボンネット前端までの距離が掴みにくいかもしれません。市街地ではアイドリングストップが頻繁に作動するせいか、エアコンが設定温度に対し暑かったり寒かったり不安定なことがやや気になりました。

●隅々に至る過剰品質は紛れもなくBMWのスポーツカー

道が空いてきたのを見計らってアクセルを深めに踏み込んでみましょう。エンジンの表情は2000rpm前後からトップエンドまで、BMWらしいテノール、男性的な低めのノイズを伴いながら、6気筒ならではの密度感を保って高回転に至ります。スペックシート上では1600から4500rpmまでフラット500Nmを保ち、5000から6500rpmにかけて340psの最大出力を発揮し続けることになっており、あまり個性的なようには思えません。

ところが実際に5000rpmを迎えてみれば、エンジン速度の上昇に従ってパワーの充実感は高まり続け、高回転域におけるスロットル・レスポンスの鋭さや、金属的なメカニカル・ノイズが、痛快なスポーティさを醸し出すのです。難点をいえば、パワーありすぎるゆえに一般路上では、高回転域の表情を十全に味わう機会がなかなか訪れないことでしょう。

8段スポーツ・ステップトロニックATの歯切れの良い変速に誘われて、高速ワインディングロードでペースを上げて行きます。重厚でガッチリした乗り心地とは裏腹に、操舵に対するレスポンスはかなりクイックで、ホイールベース短縮の効果を体感させます。ステアリングを切り込み、サスペンションが縮んで、伸びてという動作のひとつひとつがしっかりと身体に伝わってくるのは、動きを伝えるすべてのコンポーネンツをしっかり作り込んだためでしょう。とてもスポーツカーらしく感じます。

今回試せた範囲では、ハイスピードでもスタビリティは十分に確保されているようでしたが、全長に対し短めのホイールベース設定により、前後方向の挙動変化は良くも悪くも顕著です。スポーツカーの運転に慣れた人にとって、こうした傾向は理解して制御できるものですが、最近の安定し切ったBMWスポーツセダンに乗り慣れた人がZ4で高速ワインディングロードを飛ばすと、加減速に対して過敏で、ちょっと扱いにくいと思うかもしれません。

このような操縦性をZ4が与えられたということは、BMW、あるいは共同開発するトヨタが「敏捷であってこそスポーツカー」というポリシーを明確に打ち出した結果だと思われます。絶対的な安定性は広いトレッド、太いタイヤと電子制御で確保しつつ、セダンや2+2シーターとの差別化をはっきりさせたいのでしょう。実用高級車が十分すぎるほど速い現在、そうでもないと2シーターのスポーツカーに生き残る術はないと考えたのではないでしょうか。

筆者はBMW特有の乗り味も、トヨタならではの個性も理解しているつもりですが、今回新型Z4を走らせてみて、これは紛う方なきBMWそのものだと確信し、「トヨタっぽさ」のようなものは一切感じ取ることができませんでした。BMWらしい、どこをとっても少しずつ過剰な製造品質は、他のモデルと何も変わらないということです。

(花嶋言成)

【プレミアムカー定点観測試乗】トヨタっぽさは垣間見えるのか? BMW Z4 M40i(前編)(http://clicccar.com/2019/06/03/835690/)