フィアットクライスラーオートモービルズ(FCA)と仏ルノーの統合プランが白紙撤回された。主導権の維持に固執したルノー筆頭株主のフランス政府が条件に難色を示したことが原因とされる。世界が驚いた統合プランはあっけなく破談となったが、今回の出来事は、やがて自動車業界に到来する大規模再編劇の号砲となる可能性が高い。(加谷 珪一:経済評論家

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日産は統合案ついて棄権する意思を表明

 欧州と米国を拠点とする自動車大手フィアットクライスラーオートモービルズ(FCA)は2019年5月27日ルノーに対して経営統合を提案したことを明らかにした。両社の株主が50%ずつ出資した新会社をオランダに新設し、株式は米国など複数国で上場するプランだった。

 FCAは2014年イタリアフィアットと米クライスラーの合併で誕生した会社で、北米では「ジープブランドが、欧州では「アルファロメオ」「マセラティ」といったブランドが有名である。

 ルノー・日産連合の2018年の販売台数は1075万台で世界2位となっており、FCAは484万台を生産している。単純に各社の販売台数を足し合わせると1559万台になるので、もし統合が実現すれば、現在、首位の独フォルクスワーゲン1083万台)を大きく引き離し、圧倒的なトップ企業となる。

 だが、この数字はあくまでもルノーと日産が一体であることを前提にしたものである。今回の提案はあくまでルノーとFCAの統合であり、そのスキームの中で日産がどう位置付けられるのかは微妙な状況だった。

 2018年におけるルノー単体の販売台数は388万台、日産は565万台と日産の方が多い。日産は経営危機をきっかけにルノーの傘下に入ったので、資本構成上、日産はルノー子会社である。表面上、ルノーが対等な関係を演出してきたのは、販売台数では日産の方が上回っていたからだ。

 だが、日産はゴーン氏の逮捕後、業績が急激に悪化しており、2019年3月期の営業利益はすでにルノーを下回っている。この状況でルノーとFCAが経営統合した場合、日産はすべての面において、新会社に劣ることになり、日産の発言力はゼロに近い状況となる。

 FCAによる統合案では、新会社の取締役ルノーから4名、FCAから4名が想定されており、日産にも1名の枠が設定されていた。しかしながらルノー子会社という現状のままでは、日産が統合会社に影響力を行使するのは極めて難しい。日産は統合案について棄権する意思を表明したとされるが、それは日産の発言力低下が必至だったからである。

ルノーとの統合に躊躇する日産に対する詰め将棋?

 日産はゴーン氏を排除した後、ルノー側が求める経営統合の議論について「今はその時期ではない」と引き延ばしてきた。同社は経営統合について明確な方針は示していないが、市場では日産は経営統合を求めていないと認識している。

 だが日産が、名実ともにルノーから独立することを考えているのかというと、そうではないだろう。というよりも、現実的にその選択肢はあり得ない。

 現在、自動車業界は大きな転換期を迎えており、規模の拡大が最も重要な経営課題となっている自動車業界では、ガソリン車からEV(電気自動車)へのシフトが進んでいるが、ガソリン車を中心とした時代においては、多数の部品メーカーを傘下に持ち、垂直統合システムを形成することにメリットがあった。しかし、EV時代においては、部品の汎用化とオープン化が進むので、水平統合システムの方が圧倒的に有利になる

 水平分業の産業構造においてはコストは極限まで下がる可能性が高く、自動車の販売価格は確実に低下するだろう。そうなってくると規模のメリットが極めて重要となり、上位グループに入れないメーカーは淘汰されるリスクが高まってくる。

 日産経営陣がいくらルノーの支配から逃れたいと思っていたとしても、500万台規模の生産台数しかない日産が単独で生き残れないことはよく理解しているはずである。日産経営陣のホンネは、緩やかなルノー・日産連合は維持し、部品の共通化などでコスト削減を進めたいが、ルノーの支配下には入りたくないといったところだろう。

 だがこれは一方的なわがままであり、「こちらの事情を忖度してほしい」という情緒的な交渉は日本社会でしか通用しない。今回のFCAとの統合プランは、曖昧な態度に終始する日産経営陣に対する「詰め将棋」だったとも解釈できるフランス政府が思わぬ横やりを入れたことで破談になったが、これで一件落着というわけにはいかないはずだ。

自動車がいよいよコモディティになった

 今回の統合プランは失敗に終わったが、意外とも思える組み合わせで経営統合プランが浮上したという現実は極めて重要である。ルノーとFCAの統合プランは、自動車業界のパラダイムシフトを象徴しており、今後、到来する、世界的な業界再編劇の号砲となる可能性が高いからである。

 自動車というのは、付加価値の高い産業とみなされており、単純に資本の論理で合併や買収はできないというのがこれまでの常識だった。経営統合を実現するには、生産技術、生産管理、設計思想など、あらゆる面での摺り合わせが必要であり、販売地域の強み、弱みといったマーケティング的な要素だけで意思決定することはできなかったのである。

 だがどんな業界にも、いつかはコモディティ化(汎用化)の波が押し寄せる。

 欧州のファッション業界では、過去20年の間に各ブランド企業の集約化が一気に進んだ。最大手のコングロマリットであるモエ・ヘネシールイ・ヴィトン(LVMH)は傘下に70の高級ブランドを擁しているが、グループの支配者であるアルノー氏は不動産業界の出身である。

 高級ブランドは、極めて付加価値が高く、製法にも独特の技術とこだわりがあるため、単純に合併して規模を大きくすることには経営的な意味がなかった。だが、ビジネスグローバル化が進み、新興国の経済成長で高級ブランドが全世界で展開される状況となったことから、高級ブランドのコモディティ化が進んできた。

日産のような中堅メーカーが生き残る余地は少ない

 製品のコモディティ化が進むと、技術や製造よりもマーケティングの比重が高まり、単純な足し算としての経営統合に意味が出てくる。欧州を中心にあらゆる高級ブランドが、数社のコングロマリットに集約されたことにはこうした背景がある。

 FCAを支配しているのはフィアットの創業家であり、今回の統合案にも当然、創業家の意向が強く反映されたとみてよいだろう。資本家が単純に資本の論理で自動車業界の再編を模索し始めたという現実は、自動車業界にも、とうとうコモディティ化の波が押し寄せてきたことを示している

 自動車業界の場合、EV化による水平分業へのシフトという産業構造の転換も伴っているので、ファッション業界よりさらに激しい変化となるのは確実だろう。

 コモディティ化が進む時代においては、規模のメリットが極めて重要となるので、トップグループ(独フォルクスワーゲントヨタ自動車、米ゼネラル・モーターズ)に入れない中堅メーカーは確実に不利になる。韓国現代自動車ホンダ、米フォードモーター、仏ルノー、日産の各社は極めて厳しい状況に置かれる可能性が高い。

 たとえ条件が悪くなっても、どこからのグループに入らなければ、業界での生き残り自体が難しくなる。ルノーからの独立を画策している場合ではないというのが偽らざる現実だ。

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(写真:ZUMA Press/アフロ)