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はじめに

カルトな人気を誇るA80こと先代モデルの生産終了により、4代を数える系譜が断たれてから17年。ついに蘇ったスープラについて語るにあたり、避けて通れないのがBMWとの関係だ。本題に入る前に、そこに触れておこう。

事の起こりは2012年トヨタBMWが水素燃料電池や電動化技術、軽量素材などの開発における協力関係を強化した際に遡る。新型スポーツカー開発はその共同事業の一環で、これがBMWでは新型Z4、トヨタではすでに10年以上も途絶えていたフラッグシップスポーツへと昇華することとなった。

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スープラは、日本では2代目までセリカXXを名乗った。

エンジニアリング的に見れば双子のようなものとなるスープラとZ4は、いずれも本国では生産されていない。メルセデスがGクラスを、ジャガーがIペースを任せる、オーストリアのマグナ・シュタイアの工場から世に送り出される。日本国内向けのセリカXXも含め、スープラを名乗るクルマ日本国外で生産されるのは、これがはじめてだ。

賛否を呼んだのは、この計画の分担具合だ。トヨタは、BMWを理想的なパートナーだと述べた。ガズー・レーシングを意味するパフォーマンスブランド、GRのトップレンジとなるスープラの個性のコアは直6ガソリンユニットにあり、もしも優れた直6ユニットを大きな規模で手に入れようとすれば供給元は限られるからだ。

しかし、それだけではプラットフォームやホイールベースの数値、ギアボックスや電装系までもBMWシェアする理由を完全に説明しているとはいえない。もちろん、それはコストダウンという要素を抜きに考えられないのだ。

今やトヨタの顔である豊田章男社長は、かつてドライビングの腕をA80で磨いたといい、スープラ復活のエンスージアスティックな立役者とされる。だが、社長が旗振り役のプロジェクトではあっても利益を生むことは求められる。

競争の熾烈な現在のマーケットで、新型スポーツカーを完全新開発するにあたって利益を見込みたいなら、その可能性を高める最善策は先行投資する固定費を他社と折半することだ。トヨタが86で、スバルパートナーとして成功したケースは、改めて引き合いに出すまでもないだろう。

そうして生まれたGRスープラは、ポルシェやアルピーヌ、そして兄弟分のBMWと比べてどうなのか。なにより、トヨタ車としてはどのようなもので、安からぬ価格を正当化できる実力を備えているのだろうか。

意匠と技術 ★★★★★★★★☆☆

80スープラは傑作だった。個性的なスタイリングもさることながら、2JZ−GTEユニットチューニングの許容度の大きさも、そのレジェンドを支えている。翻って新型は、まだ先代ほどの熱烈な支持を集めるかはいまのところ未知数だが、衝撃的なルックスの持ち主であることに異論を唱えるテスターはいなかった。

トヨタが言うには、新型のGRスープラは、80スープラ2000GTインスパイアされたところが多いのだとか。新型のルックスを語るとき、その象徴的な2台の名はマーケティング的に便利なのだろうが、実際にその面影を見いだすのは難しくない。プロポーションは60年代にトヨタが技術の粋を集めて生み出したグランドアラーをなぞっているし、ヘッドライトは先代の面影が色濃い。

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4代目を思わせるヘッドライトや、2000GTイメージしたプロポーションが採用された。

その外観の下には、BMWとの関連性を示す証拠を見つけられる。プラットフォームはG29こと新型Z4と同じ、BMWクラスター・アーキテクチャー(CLAR)を使用。3.0L直6ターボやZF製8速トルコンAT、後輪駆動レイアウトも共通だ。また、ホイールベースの長さは同じで、トレッドや全幅はZ4 M40iとほぼ同等である。

ただし、スープラの方がやや長く、低く、そして軽い。また、ステアリングラックや電子制御リアディファレンシャル、スティールのコイルプリングを用いるサスペンションなどは、トヨタ独自のチューニングが施されている。多田哲哉チーフエンジニアによれば、比較対象として適当なのは、Z4よりポルシェ718ケイマンということになるらしい。

それらはたしかに、根拠のないひとりよがりではない。今回のスープラ、ねじり剛性はレクサスLFAを凌ぎ、重心高は86よりも低いのだ。ホイールベース:トレッド比率は1.55:1で、これはスタビリティとアジリティの完全バランスをもたらすとされる。前後重量配分も、完全に等分だという。もっとも、テスト車の実測値は、1500kgの重量が51:49で前後それぞれの車軸に掛かるというものだったが。

日本では4気筒仕様も設定されるが、これは欧州への導入準備も進行中。また、M3用のS58こと新型直6ツインターボが、将来的にスープラの性能向上版に搭載されるかというわれわれの問いに対し、BMW Mの回答は「可能だが、まずありえない」とのことだった。

内装 ★★★★★★★★☆☆

BMWっぽさがもっとも目に明らかなのはインテリアだ。長いドアを開け、居心地よく包まれ感のあるキャビンに身を落ち着けると、ミュンヘン由来のアイテムの多さが目を引き、やや頭が混乱する。

インフォテインメントシステムグラフィックドライバーアシストの操作系、デジタル計器盤などに出自を隠そうとした努力も見られる。しかし、エアコンパネルやコラムレバー、iDriveコントローラーシフトセレクターは、BMWのコンポーネンツであることを如実に物語る。

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ホールドに優れ快適なシートと、広い荷室を備え、GTカーとしての満足感も高い。

この第一印象の不調和ぶりは、少なくともしばらくの間、自分がなにに乗っているのか忘れさせそうで、ステアリングホイールの中央に付いたトヨタバッジが場違いにさえ思えてくる。

日本製スポーツカーに期待するわかりやすい個性が欠けていることを嘆くテスターもいた。スープラ復活を待ち望んでいたマニアなら、もっとガッカリするのではないだろうか。

とはいえ、機能面で見れば欠点はないと言ってもいい。操作系はどれも容易に手が届く範囲にあり、シートの調整幅は広い。さらには、週末旅行の荷物をたやすく呑み込む290Lの荷室まで備わる。

インフォテインメントシステムはiDriveがベースで、鮮明で読み取りやすい。それはデジタルメーターも同様だが、さらには奇妙な六角形のモチーフを用いたBMW版より、ずっと理に適ったデザインにもなっている。

トヨタスープラインテリアに、もっと独自性を盛り込んだ方がよかったかもしれない。しかし同時に、トヨタ製の部品を多用したなら、800万円級のスポーツカーにふさわしい仕上がりになっただろうか、とも考えてしまうところだ。

走り ★★★★★★★★☆☆

先述したように、新型スープラの開発は、6気筒エンジンが入手できるか否かにかかっていたが、このクルマに乗ってみると、それがなぜか理解するのに長くはかからない。

BMW製のB58型3.0L直6シングルターボは、M2コンペティションに積まれる傑作と呼ぶべきS55型ツインターボユニットほどソウルフルでもないし、トップエンドでの凶暴さも持ち合わせない。しかし、素晴らしく力強いエンジンで、甘美でリニアな回り方を見せ、苦もなくパワフルな走りを味わえる。

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スープラのキモである直6エンジンだが、中身はBMWの手になる珠玉のシルキーシックスだ。

1600rpmで発生した最大トルクは4500rpmまで持続し、最高出力は5000〜6500rpmで発生。トルクパワーとのピーク発生域のギャップは、500rpmしかないのだ。エンジンサウンドは間違いなく電子的に高められているものの、豊かで元気づけてくれる。

発進加速は、タイムこそ上々だが、ドラマティックではない。ローンチコントロールを使うと、エンジン回転は2000rpmに保たれる。発進はややガタつき、トルクすべてをスムースかつ素早く車体を発進させるために使えているようには感じられない。ただ、スタビリティ系のアシスト機能をオフにすれば、盛大だが扱いやすいバーンナウトが起きる。

走り出せば、パワーデリバリーは非常にリニア。リアのワイドなミシュランは揺るぎなく、トラクションは心配ない。97km/hには4.4秒、161km/hには10.7秒で達するので、なかなかの速さだ。これはポルシェ・ケイマンGT4に匹敵し、この価格帯のスポーツカーの基準を大きく凌ぐことはないが、十分な競争力はある。

とはいえ、エンジンの熱狂ぶりや勢いは、レブリミッターが発動する6950rpmへ近づくにつれ衰えていく。クラスベストモデルならば、そこからさらに貪欲なところを見せるのだが。そうは言っても、スロットレスポンスエクセレントで、高回転域ではターボラグがほぼない。

公道でのスープラが、レースマシンのようではなく、スポーティなGTカーだと感じられる理由はエンジンだけではない。ZF製8速ATのシフトアップはスムースで、期待したほど活発ではない。熱い走りを求めるドライバーなら、DCTのような速さと精密さが欲しくなるところだろう。

パドルシフトの動きも、スポーツカーの割にはやや平凡に感じられる。はっきり言えば、トヨタには操作を楽しめるMTの設定を求めたい。BMWは、このエンジンに合うそんなギアボックスを持っているのだから。

使い勝手 ★★★★★★★★☆☆

インフォテインメント

たとえトヨタスープラのインフォテインメントシステムに独自のグラフィックを用いても、そのルーツBMWのiDriveにあることは明白だ。もっとも、現在の市場でも屈指の出来栄えを誇るシステムだけに、悪い話ではない。

ダッシュボード上部に配置された8.8インチディスプレイは鮮明で読み取りやすいが、dドライバーからはやや見づらい角度だ。

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内装パーツBMWのそれを多用するが、ステアリングホイールのリムはミュンヘンの太すぎるそれより手に馴染む。

画像は円滑で、センターコンソールに据えられた回転式コントローラーは走行中でも操作しやすい。タッチパネルで各メニューを選ぶこともできるが、それが使いやすいのは停車中だ。

ナビゲーションシステムデジタルラジオBluetooth接続機能やApple CarPlayは標準装備。プログレードでは、ワイアレス充電パッドヘッドアップディスプレイも備える。オーディオは下位グレードの10スピーカーシステムに代えて、12スピーカーJBLプレミアムオーディオを採用する。

燈火類

アダプティブLEDヘッドライトは標準装備で、デイタイムライトとテールライトもLED。その性能を試す機会はなかった。

ステアリングとペダル

ステアリングホイールはドライバーの真正面に設置され、ペダルは適度に右へオフセットされている。背の高いドライバーなら、低く寝そべり、脚を伸ばして、腕を縮めたポジションを取ることになるだろう。

操舵/安定性 ★★★★★★★★☆☆

トヨタは、スープラポルシェ718ケイマンのライバルだという。では、ハンドリングの精密さやバランスは、それを主張するにふさわしいものなのだろうか。

ひとことで結論を出すなら「まだまだ」ということになる。とはいえ、フロントエンジンスポーツカーとしては、期待以上に差を詰めている。

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ハンドリングはミドシップ勢に一歩譲るが、FRとしては上々だ。

おそらく、スープラにとって最大の壁は、パッケージングとサイズにある。ケイマンやアルピーヌA110に比べ、占有面積は大きく、重量もあり、それが実感できてしまうのだ。

アダプティブダンパーセッティングをもっともハードにしても、高速コーナーでロールに抵抗し、バンプを超える際に縦揺れや跳ねを抑えるのにシャシーが全力を注ぎ込み続けなければならない感覚は、もっと小さく軽いミドシップクルマに比べてあからさまなのである。

また、比較的大きなエンジンがキャビンの前に積まれている事実は、華奢なミドシップライバル、とりわけA110が見せるような至上の俊足ぶりやアジリティに立ち向かうとき、スープラを無力ならしめる要因でもある。

これらの要素が重なって、チャレンジングな道を攻めた際に、スープラハンドリングの直観性や魅力、レスポンスや精密さで、クラス最高レベルの競合車に匹敵することは決してないと思わされる。

ただしそれは、たやすく実感できて楽しめる運動性が欠けているということではない。間違いなく、Z4より走りがエキサイティングだ。ステアリングは切りはじめがZ4よりはるかクイックで、前輪はグリップが高く素早く動く。

それでいて安定性でも上回る感覚だが、とくにそれは後輪についていえることだ。BMWのテールは、コーナリング時や逆バンクのきつい道路ではチョロチョロ動くところもあるが、スープラはアダプティブダンパースポーツモードにすれば、もっと地に足のついた安心感を得られる。ただし、ノーマルモードのままだと、サスペンションが柔らかく、挙動はやや成り行きまかせなものとなる。

快適性/静粛性 ★★★★★★★★☆☆

GTカーとしての能力は、ハードスポーツカーだと予想していたなら、期待以上のボーナスだろう。ただ、この手のフロントエンジンスポーツカーならばあるべき姿かもしれないが。それは、敢えてミドシップを選ばない理由ともなりうるものだ。

緊張感やスポーティさが根底にあるにもかかわらず、ダンパーモードソフトな方向に振れば、すばらしいしなやかさや落ち着いた乗り心地を示す。長距離走行や日常使いでも、思っていたほどたじろぐことはない。

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スポーティさとGT的安楽さとは、ダンパーの切り替えで両立。騒音レベルはやや高い。

そうは言っても、穴やくぼみのひどい路面では、断続的なシャシーからのノイズに見舞われる。荒れた舗装をそこそこ飛ばすと、それなりに強い突き上げが感じられるが、総合的にみれば乗り心地はスマート。ハードに走るならスポーツモードにすれば、柔軟性を犠牲にしてタイトなボディコントロールを得ることも可能だ。

キャビンの静粛性は、特筆するほどではない。275セクションのリアタイヤも一因だが、キャビンと荷室の間にしっかりした隔壁がないので、走り出すと室内が反響室のように働いてしまうのが大きな理由だ。113km/h巡航時の室内騒音は72dBで、A110の71dBや718ケイマンの68dBを騒音レベルで上回る。

ドライビングポジションは、シートステアリングの調整幅が広いので快適。シートサポートは、身体をその場にとどめておく以上に効いている。

購入と維持 ★★★★★★★★☆☆

スープララインナップはわかりやすく、グレードはスープラスープラ・プロの2車種構成。エンジンはどちらも同じ3.0L直6で、アダプティブダンパーアクティブLSD、アダプティブクルーズコントロール、2ゾーンエアコン、8.8インチのインフォテインメントディスプレイともども、BMWから流用したものだ。

プロ仕様は1300ポンド(約19.5万円)高で、レザーシートヘッドアップディスプレイ、ワイアレス充電パッドを装備。ただし、どちらのグレードでも800万円級のスポーツカーに見合った装備内容だ。

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残価は、当初は高めだが、3年後はケイマンSやM2に遅れをとりそうだと予想される。

GTカーとしての要件は、十分に満たしている。ツーリング燃費は良好で、高速道路では720km以上の航続距離が見込める。もちろん積載能力は、ミドシップライバルを大きく上回る。

ただし、キャビンはやや閉塞感を覚えるかもしれない。車体はそれほど大きくなく、ベルトラインは高く、フロントの眺めはトーチカ的だ。このタイトさがいいという声もあるだろうが。

プレミアムブランドではないが、残価予想は悪くない。3年・5.8万km後のそれは、BMW M2コンペティションに匹敵する53%にもなるのである。アルピーヌA110の61%には及ばないが、上々だといえる。

スペック

レイアウト

BMW由来の直6ターボは電子制御LSDを介して後輪を駆動する。ホイールベースは、プラットフォームを共有するBMW Z4と同一だが、サスペンションのジオメトリーは独自のものだ。トランスアクスルではないが、前後重量配分は51:49と、限りなく完全バランスに近い。

エンジン

駆動方式:フロント縦置き後輪駆動
形式:直列6気筒2998ccターボ、ガソリン
ブロックヘッドアルミニウム
ボア×ストローク:φ82.0×94.6mm
圧縮比:11.0:1
バルブ配置:4バルブDOHC
最高出力:340ps/5000〜6500rpm
最大トルク:50.9kg−m/1600~4500rpm
許容回転数:6950rpm
馬力荷重比:227ps/t
トルク荷重比:34.0kg−m/t
エンジン比出力:114ps/L

ボディ/シャシー

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全長:4379mm
ホイールベース2470mm
オーバーハング(前):958mm
オーバーハング(後):951mm

全幅(ミラー含む):2030mm
全幅(両ドア開き):4100mm

全高:1292mm
全高:(リアゲート開き):2030mm

足元長さ(前):最大1100mm
足元長さ(後):最大−mm
座面〜天井(前):最大960mm
座面〜天井(後):最大−mm

荷室容量:290L

構造:スティール/アルミモノコック
車両重量:1495kg(公称値)/1495kg(実測値)
抗力係数:−
ホイール前/後:9.0Jx19/10.0Jx19
タイヤ前/後:255/35ZR19 96Y/275/35ZR19 100Y
ミシュランパイロットスーパースポーツ
スペアタイヤパンク修理キット

変速機

形式:8速トルクコンバーターAT
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
1速:5.25/7.7 
2速:3.36/12.1 
3速:2.17/18.7 
4速:1.72/23.5 
5速:1.32/30.7 
6速:1.00/40.4 
7速:0.82/49.1
8速:0.64/63.1
最終減速比:3.15:1

燃料消費率

燃料消費率
AUTOCAR実測値:消費率
総平均:10.1km/L
ツーリング:13.8km/L
動力性能計測時:3.3km/L

メーカー公表値:消費率
低速(市街地):−km/L
中速(郊外):−km/L
高速(高速道路):−km/L
超高速:−km/L
混合:12.2km/L

燃料タンク容量:52L
現実的な航続距離:523km
CO2排出量:170g/km

サスペンション

前:ダブルウィッシュボーン/コイルプリング、スタビライザー
後:マルチリンク/コイルプリング、スタビライザー

ステアリング

形式:電動、ラック&ピニオン
ロック・トゥ・ロック:2.0回転
最小回転直径:11.0m

ブレーキ

前:348mm通気冷却式ディスク
後:345mm通気冷却式ディスク

静粛性

アイドリング:44dB
全開時:94dB(4速)
48km/h走行時:57dB
80km/h走行時:63dB
113km/h走行時:72dB

安全装備

ABSESC/BSM/LCDA/RCTA/RCA
Euro N CAPテスト未実施
乗員保護性能:成人−%/子供−%
歩行者保護性能:−%
安全補助装置性能:−%

発進加速

テスト条件:乾燥路面/気温26℃
0-30マイル/時(48km/h):1.9秒
0-40(64):2.5秒
0-50(80):3.4秒
0-60(97):4.4秒
0-70(113):5.5秒
0-80(129):6.9秒
0-90(145):8.6秒
0-100(161):10.7秒
0-110(177):13.0秒
0-120193):15.8秒
0-130209):19.3秒
0-140225):−秒
0-150241):−秒
0-160257):−秒
0-402m発進加速:13.0秒(到達速度:177.0km/h)
0-1000m発進加速:23.6秒(到達速度:225.1km/h)

ライバルの発進加速

ポルシェ・ケイマンGT4(2015年
テスト条件:乾燥路面/気温18℃
0-30マイル/時(48km/h):2.1秒
0-40(64):2.7秒
0-50(80):3.7秒
0-60(97):4.6秒
0-70(113):5.6秒
0-80(129):6.9秒
0-90(145):8.4秒
0-100(161):10.0秒
0-110(177):12.0秒
0-120193):14.3秒
0-130209):16.9秒
0-140225):−秒
0-150241):−秒
0-160257):−秒
0-402m発進加速:12.9秒(到達速度:183.3km/h)
0-1000m発進加速:23.0秒(到達速度:235.1km/h)

中間加速

20-40mph(32-64km/h):1.4秒(2速)/2.1秒(3速)

30-50(48-80):1.6秒(2速)/1.9秒(3速)/2.4秒(4速)/3.2秒(5速)

40-60(64-97):1.9秒(3速)/2.3秒(4速)/3.0秒(5速)/4.1(6速)/5.5秒(7速)

50-70(80-113):2.2秒(3速)/2.4秒(4速)/3.0秒(5速)/4.0秒(6速)/5.1秒(7速)/7.6秒(8速)

60-80(97-129): 2.6秒(4速)/3.1秒(5速)/4.1秒(6速)/5.2秒(7速)/7.5秒(8速)

70-90(113-145):3.0秒(4速)/3.3秒(5速)/4.3秒(6速)/5.4秒(7速)/7.7秒(8速)

80-100129-161):3.9秒(4速)/3.5秒(5速)/4.5秒(6速)/5.7秒(7速)/8.4秒(8速)

90-110145-177):3.1秒(5速)/4.8秒(6速)/6.2秒(7速)/9.3秒(8速)

100-120(161-193):5.1秒(5速)/5.2秒(6速)/6.9秒(7速)/10.3秒(8速)

110-130(177-209):6.5秒(5速)/5.9秒(6速)/7.7秒(7速)

120-140193-225):7.3秒(6速)/8.8秒(7速)

130-150209-241):−

各ギアの最高速

1速:53km/h(6950rpm)
2速:84km/h(6950rpm)
3速:129km/h(6950rpm)
4速:163km/h(6950rpm)
5速:214km/h(6950rpm)
6速:250km/h(6177rpm)
7速:250km/h(5077rpm)
8速(公称値):250km/h(3953rpm)

8速・70/80マイル/時(113km/h/129km/h):1785rpm/2040rpm

制動距離

テスト条件:乾燥路面/気温24℃
30-0マイル/時(48km/h):7.9m
50-0マイル/時(64km/h):21.3m
70-0マイル/時(80km/h):41.9m
60-0マイル/時(97km/h)制動時間:2.65秒

ライバルの制動距離

ポルシェ・ケイマンGT4(2015年
テスト条件:乾燥路面/気温18℃
30-0マイル/時(48km/h):8.0m
50-0マイル/時(64km/h):21.4m
70-0マイル/時(80km/h):41.5m

結論 ★★★★★★★★☆☆

GRスープラの開発が長引いたことに伴う大げさな報道ぶりと90年代への郷愁により、このクルマカルトな人気を誇る車名に値するか、また、同時期を代表する日本製パフォーマンスカーとして同時期を代表する存在であるか、記したくなるところだ。確かによくできたクルマだが、パーフェクトではない。おそらく、現時点では。

間違えて欲しくないのだが、この5代目スープラは長所が多く、走りの余裕も十分あり、とても好ましい。力強く特徴ある直線加速をみせるだけでなく、共用プラットフォームで走りの独自性を打ち出すことにも成功している。ルックスもファンタスティックだ。

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速く、使いやすく、買いたい要素満載。だが、これで満足したわけではない。

しかし、キャビンには、もっとはっきりとスープラDNAを感じさせてほしいと思わせる余地が多すぎる。走らせると、はじめのうちは感激することしきりだが、そのうちに粗探ししたくなり、結局は「たられば」を列挙したくなる。

たぶん、近い将来にはMTギアボックスや、ミドシップライバルを掛け値なしに打ち負かすようなエンジンを積んだ仕様をドライブできるはずだ。さらには、ハンドリングはよりシャープになり、ツーリング時の乗り心地のための妥協はもっと抑えられるかもしれない。今回はやや辛口の採点としたが、改善の望みは十分に見込める。

担当テスターのアドバイス

リチャード・レーン

公道上では、ややタイヤが太すぎるように思える。リアに履くミシュラン275幅は、絶世のオーバーステアマシン、M2コンペティションを10mm上回るのだ。

サイモン・デイヴィス

BMWのリムが太すぎるステアリングを流用しなかったことは、トヨタに拍手を送りたい。Z4のそれより小さく感じられ、インフォメーションは豊かだ。

オプション追加のアドバイス

ヘッドアップディスプレイとワイアレス充電パッドは、スープラ・プロの魅力的な装備で、1300ポンド(約19.5万円)の追加出費をする気にさせられる。より鮮やかなボディカラー選択肢にも惹かれる。

改善してほしいポイント

・このエンジンマッチするMTは存在するのだから、ぜひとも設定を。ZFのATはクルージングにはすばらしいが、走りに熱中させてくれるものではない。
ステアリングフィールブレーキペダルに見られる、突き放したようなところをなんとかしてほしい。
・キャビンのBMWっぽさは、もう少し抑えてもらいたい。


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