はじめに
ここ20年ほどの間に、メルセデスにグローバルなセールスの拡大とユーザーの平均年齢引き下げをもたらしたコンパクトな新型車のなかで、もっとも斬新なモデルはどれか。そう問われて、真っ先に4ドアクーペのCLAを思い浮かべることはないだろう。
もっとも、舞台が北米なら、話は違ってきそうだ。先代モデル、すなわち初代CLAは、英国ではAクラスやGLAほどの存在感を示せなかったのに対し、2013年に発売されたアメリカ市場においては、初導入された前輪駆動のメルセデスだったのだから。
さらには、上陸から間もなく、メルセデスの北米部門の首脳陣は、20年間にローンチした中で最大の成果を収めたモデルだと評している。実際、6年のモデルライフで、CLAは世界規模で75万台ほどを販売したヒット作となった。
となれば、2代目に同様の大成功をシュトゥットガルトの面々が期待しても無理はない。はたして、その成功がビッグなものになるかはまだ未知数だが、このクルマの場合、ほかの部分ではすでにビッグなのが目につく。ホイールベースが延びたことで、全長は格上のCクラス・セダンに肉薄。トランク容量については下克上を果たしている。
初代CLAがそうだったように、この2代目もはるかに格上のCLSのデザイン的な魅力を、手頃な価格帯で再現しようとしている。コンポーネンツ的には、メルセデスの最新プラットフォームであるMFA2をはじめ、エンジンやキャビンのパーツ類、サスペンションのハードウェアなど、数多くを現行のAクラスやBクラスと共用する。
先代と異なるのは、ハッチバックの兄弟車たちとはヴィジュアル面で共通項を持たず、より現行CLSに似せてデザインされていること。しかしわれわれが興味を持っているのは、走りの方もAクラスとは別格に仕上がっているのか、という点に尽きる。きっちりと中身を吟味していこうではないか。
意匠と技術 ★★★★★★★★★☆
CLAのホイールベースは現行Aクラスと同数値だが、今回は外見からそうとは気づきそうもない。
先代より低く、長く延びたルーフラインや、1m以上にまで引き伸ばされたリアのオーバーハングにより、シルエットはハッチバックの兄弟車に比べてエレガントで明確に差別化されている。Aクラスのリアを溶かして引っ張ったように見える先代以上に、だ。テスターの多くが、初代ではダウンサイジングしたCLSに見せ損ねていた部分が、今回はうまくできていると認めている。
サスペンションのハードウェアは、ほとんどがAクラスのハイエンド仕様と同じもの。フロントがマクファーソンストラットで、リアはマルチリンクだ。ただし、チューニングや細かい部品は変更されている。
トレッドがAクラスより拡大されたことで、スプリングやダンパー、スタビライザーは必然的に再調整された。またフロントには、Aクラスよりハードなスタビライザーと、ノイズや振動を軽減する油圧ブッシュを採用している。
低まったルーフや重心高と拡大されたフットプリントが相まって、新型CLAはAクラスより明らかにダイナミックなハンドリングを得ている、とメルセデスでは説明する。
テスト車のエンジンスペックは、走り志向のドライバーに訴えるものがあるはずだ。現在は直4ガソリンターボが4機種のラインナップで、年内には4気筒ディーゼルが追加される予定。エントリーモデルのCLA180は136ps/20.5kg−mの1.3Lユニットを搭載。テスト車はトップエンドのCLA250で、224ps/35.7kg−mの2.0Lユニットを積む。
AMGモデルも待機中。ライトなバージョンである306psのCLA35は年内に登場し、それから間もなくして422psのCLA45Sが続く。これら2タイプのAMGモデルと、通常モデルの中間グレードであるCLA220は、いずれも4WDとなるが、それ以外のグレードは前輪駆動のみの設定だ。
内装 ★★★★★★★☆☆☆
CLAのキャビンは、最近のコンパクトなメルセデスに見られるマテリアルや技術面の華やかさを軒並み備え、ネオン輝く豪華な雰囲気に身を置いたときのような、強い第一印象を受ける。
シートは前後とも、スポーティな見栄えのヘッドレスト一体型。テスター陣はほとんどが基本的に分割式の調整可能なヘッドレストの方がいいと考えているが、ゆとりある快適なポジションやサポート性にはなんの不満もなかった。
ドライビングポジションは、エルゴノミクス的にも良好。大型サルーンの基準とはやや異なり、コラムにマウントされたシフトセレクターやダッシュボードに配置された電動ハンドブレーキスイッチを用いるが、操作系のレイアウトはすぐ直感的に操作できるようになる。
ルーフラインは弧を描くが、パノラミックサンルーフを備えていてさえ、前席には190cmのドライバーでも余裕のヘッドルームが確保される。しかし、室内の窮屈さや、やや高い着座位置で足を曲げ気味に座らされるドライビングポジションゆえに、典型的なプレミアムセダンのようにはゆったり体を伸ばして座れる感じはない。おそらくそこには、ほかの部分以上に、ハッチバック由来である出自がみてとれる。
実用性が高まっている部分もあるが、がっかりさせられる部分も見られる。後席は、ふたりが肩寄せ合って座るのがやっとのスペース。それも、体格のいい大人では厳しい。このクラスの水準からすると、膝下も頭上も狭く、身長が180cmあるとつらい。また、背の高い乗員なら、ドアを閉める際に大ぶりなドアハンドルと前席シートバックとの間に、外側の膝がすぐに引っかかって苦痛に感じる。
対して、後席の狭さと引き換えに得られるのが、大きな荷室容量だ。460Lというのは、ずっとボディサイズの大きいレクサスESさえも上回る。
走り ★★★★★★☆☆☆☆
224ps/35.7kg−mの2.0Lターボエンジンと7速DCTは、速く走らせようとすると実に能率的に働いてくれる。０−97km/hは7秒以下、48−113km/hも6秒そこそこ。このペースは、2017年にテストした245psのワゴン、スコダ・オクタヴィアvRSにきわめて近い。
225セクションの18インチとはいえ、ハンコックのグリップは前輪のトラクションを活かしきれていない。もっとグリップのあるタイヤなら、0−97km/h加速は6.5秒ほどに短縮できるはずだ。
しかし、もっと残念なのは、メルセデスがこのCLAをスポーティに仕立てたわりに、積極的に飛ばして楽しみたいという気になれないことだ。
その主な理由は、高回転での機械的な洗練性と4気筒が発するサウンドの豊かさが足りないこと。特に前者は、これまで同じプラットフォームとエンジンを持つコンパクトモデルでの経験を踏まえると、ちょっとばかり驚きだ。
このエンジン、クルージング時や低回転時にはたいていの場合、静かでスムースに回る。ところが、始動時には実に品のない音を立て、4000rpm以上まで引っ張ると不自然に耳障りなのだ。
シフトアップの際にDCTのクラッチが慌ただしく動き、エンジンはレスポンスに優れ、実用トルクも十分すぎるほどあるので、元気に走ろうとしてもエンジンをあまり回さなくていいのはありがたい。とはいえ、トランスミッションは非の打ち所がないとはいえない。
Dレンジでは、渋滞時にノロノロ進んでいると、クラッチがなかなかきれないところがあると、テスター陣は口々に述べる。そのため、停止させようとブレーキを踏んだ際には、シフトダウンがぎこちなく、スタート／ストップ機能がエンジンを切る段になると、止まろうとするクランクシャフトが多少の動力を駆動輪に伝えてしまう。
そうしたドライバビリティにおけるグレムリン効果が、これまで試乗したAクラスやBクラスの現行モデルには見られなかったわけではないが、これほど顕著で気になるものでもなかった。十分に煮詰められたはずのプレミアムブランドのクルマに期待するものとはまったく違う仕上がりなのだ。
使い勝手 ★★★★★★★★★☆
インフォテインメント
英国仕様のCLAは全車とも、10.3インチのタッチ操作式ディスプレイを持つMBUXインフォテインメントを標準装備し、ほとんどのグレードに同じサイズの画面を用いたデジタル計器盤を装着。最新の流行に沿った、しかも3万ポンド（約450万円）台のクルマに期待できるものとしては、もっとも洗練されたディスプレイのテクノロジーだといえる。
ナビゲーションシステムは、拡張現実による映像積層で、ラウンドアバウトの正しい出口を表示することなども可能で、行き先のセットは「ハイ、メルセデス」でおなじみの音声認識により非常に簡単。テストしてみたところ、一発で正しい地点を認識し、オンラインのデータベースによる目的地の提案も上出来だ。
英国は含まれないが、グローバルでは、音声認識に加え、オンライン検索を用いてスポーツやビジネス、ニュースや一般常識に関する質問に答える機能を備えるマーケットもある。運転しながら、ひいきの野球チームの試合経過や、投資先の株価を確認することもできるというわけだ。
燈火類
アダプティブ・マルチビームLEDヘッドライトとアダプティブハイビームは、プレミアム・プラスのみの装備。十分なテストはできなかったが、点灯時に変わった動きをするルーティーンは興味深いものがあった。
ステアリングとペダル
ペダルとステアリングコラムのポジションは申し分ない。どちらもドライバーが手足を伸ばしたまっすぐ先に配置され、ステアリングコラムの調整幅は実に広い。
操舵/安定性 ★★★★★★★☆☆☆
CLA250のハンドリングは、ある程度まではメルセデスのダイナミクスにおける売り文句に即したものだ。少なくとも、パフォーマンス面よりは納得できる。強烈なグリップの恩恵には預かっていないが、持てる限りをうまく使っている。
サスペンションはピッチやロールを効果的に抑え、シャシーは並外れて鋭い方向転換をみせる。ほどほどのスロットル開度なら、グリップのバランスも上々だ。急激に大きなトルクを前輪にかければ、そのグリップを破綻させるのも簡単なのだが。
このクルマに設定されるホイールは1サイズのみで、ダンパーはパッシブが１種類だけ。英国仕様はAMGラインのみの設定だが、より大径のホイールやアダプティブダンパーはAMGモデルまでおあずけ。
つまり、走行モードセレクターによりパワーステアリングの手ごたえやパワートレインのチューニングは好みに合わせられるが、ハンドリングや乗り心地、ボディコントロールは、走行中でもガレージでも調整することができないというわけだ。
メルセデスにとって不運なのは、これがよくできたアダプティブダンパーが装備されていれば、英国のB級道路によくあるような荒れた舗装でスピードを出しても、上々の走りをしたであろうクルマだということだ。
CLAのセッティングをハード方向に振ろうというシュトゥットガルトの決定により、乗り心地の落ち着きが多少犠牲にされ、縦方向のボディコントロールは過敏で激しいものとなった。高速道路の速度域では、不安定で滑らかさに欠けることもある。
このクルマのフィーリングがもっともナチュラルなのは、コンフォートモードを選んだときだ。スポーツモードではステアリングの手ごたえがやや重すぎるが、それを許容できるほどのフィールは得られない。
快適性/静粛性 ★★★★★☆☆☆☆☆
基本的なレベル、たとえばシートや操作系の仕立てが提供するものは実に快適で、風切り音の静かさもなかなかだ。しかし、乗り心地や外乱の遮断ぶりは、これまでに試乗した現行Aクラスより不足している。ということは、よくできたライバル車には大きく遅れを取るということになる。
エンジンは高回転まで回すと聞き流せないほどうるさく、サスペンションも路面不整を不思議なほど伝えてくる。また平坦でない道では落ち着きなく跳ね、大きく鋭い突起では、プレミアムセダンのレベルよりドタバタする。スポーティぶった仕様だとはいっても、目をつぶるわけにはいかないほどだ。
ある水準以下の路面では背景騒音があまりにも大きく、フロントサスペンションの油圧ブッシュが十分な効果を発揮しているとはいえない。そこにきつい突起や道路のジョイント、荒れた舗装が加われば、CLAのサスペンションを苦しめる粘りのなさが、誰の目にも明らかになる。
路面のきれいなA級道路なら、ロールのなさやサポートに優れたシートにより、落ち着いて身体を預けていられる。そして、そこそこハイペースで走っても、滑らかで疲れ知らずに感じられる。
ところが、舗装が悪くなるにつれ、その安定ぶりも失われていき、さらに、硬くとげとげしくなる。
過酷なB級道路では、不意に起こるそこそこ速いがあまり大きくない突き上げに対し、サスペンションの追従性や衝撃吸収の巧みさが不十分で、トラベルも足りず、バンプからバンプへ飛び跳ねるような状態になりやすい。また、前後輪どちらかだけに入力があると、背の低いクルマとしては驚くほど頭を揺すられることになる。
購入と維持 ★★★★★★★★☆☆
CLAにいかなる価値を見出すかは、このクルマに何を求めるかによって変わる。ボルボS60やプジョー508、アルファ・ロメオ・ジュリアのような、スタイルコンシャスな小型セダンとみるか、それともドレッシーで独立した荷室を備える、ファミリー向けハッチバックの延長版とみるか。
後者であれば、AMGライン以上のみを導入した英国メルセデスの決定は歓迎できないはずだ。とはいえ、そのおかげで標準装備の内容は充実している。とはいえ、同じグレードのA250とCLA250で英国での新車価格が3000ポンド（約45万円）以上も違うというのは、クルマそのものの差を考えると高すぎる。
ただし、有効なローンプランを活用すれば、カタログプライスから予想するより、月々の支払いは手頃な金額で済む。また、ランニングコストは非常に低い。CLA250のCO2排出量は、DSGを積むフォルクスワーゲン・ゴルフGTIより少ないのだ。ただし、ガソリンモデルのプジョー508GTにはやや及ばない。
日常使いでの燃費には、念入りな空力効率の追求が生きている。長距離走行で14km/Lを切ることはめったになく、ツーリングでは18km/L近いのだ。0−97km/hが７秒を切るガソリンターボ車としては、まさしく賞賛に値する結果だ。
スペック
レイアウト
メルセデスのMFA2プラットフォームは、フロントにエンジンを横置きし、そのクランクシャフトと直列に並ぶ形で7速DCTを接続して前輪を駆動する。
サスペンションはAクラスの上位モデルと同じく四輪独立懸架で、フロントがストラット、リアがマルチリンク。Aクラスより拡幅されたトレッドに、より硬いスプリングとスタビライザー、油圧サスペンションマウントが装着される。
エンジン
駆動方式：フロント横置き前輪駆動
形式：直列4気筒1991ccターボ、ガソリン
ブロック／ヘッド：アルミニウム
ボア×ストローク：φ83.0×92.0mm
圧縮比：10.5:1
バルブ配置：4バルブDOHC
最高出力：224ps/5500rpm
最大トルク：35.7kg−m/1800~4000rpm
許容回転数：6250rpm
馬力荷重比：150ps/t
トルク荷重比：23.8kg−m/t
エンジン比出力：113ps/L
ボディ/シャシー
全長：4688mm
ホイールベース：2729mm
オーバーハング（前）：927mm
オーバーハング（後）：1032mm
全幅（ミラー含む）：2010mm
全幅（両ドア開き）：3690mm
足元長さ（前）：最大1120mm
足元長さ（後）：最大−670mm
座面〜天井（前）：最大950mm
座面〜天井（後）：最大860mm
荷室容量：460L
構造：スティール／アルミモノコック
車両重量：1490kg（公称値）／1555kg（実測値）
抗力係数：0.23
ホイール前／後：8.0Jx18
タイヤ前／後：225/45R18 91W
ハンコック・ヴェンタスS1エヴォ2
スペアタイヤ：パンク修理キット
変速機
形式：7速DCT
燃料消費率
AUTOCAR実測値：消費率
総平均：11.9km/L
ツーリング：17.2km/L
動力性能計測時：5.2km/L
メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：9.9km/L
中速（郊外）：13.7km/L
高速（高速道路）：16.7km/L
超高速：15.2km/L
混合：14.3km/L
燃料タンク容量：43L
現実的な航続距離：512km
CO2排出量：139g/km
サスペンション
前：マクファーソンストラット/コイルスプリング、スタビライザー
後：マルチリンク/コイルスプリング
ステアリング
形式：電動、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.6回転
最小回転直径：11.1m
ブレーキ
前：360mm通気冷却式ディスク
後：330mmディスク
静粛性
アイドリング：41dB
全開時：77dB（4速）
48km/h走行時：58dB
80km/h走行時：64dB
113km/h走行時：66dB
安全装備
ABS／ESP／EBD／HBA／プリセーフ
Euro N CAP：テスト未実施
乗員保護性能：成人−%／子供−%
歩行者保護性能：−%
安全補助装置性能：−%
発進加速
テスト条件：湿潤路面／気温24℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.9秒
0-40（64）：3.9秒
0-50（80）：5.3秒
0-60（97）：6.8秒
0-70（113）：8.9秒
0-80（129）：11.2秒
0-90（145）：14.0秒
0-100（161）：17.1秒
0-110（177）：20.8秒
0-120（193）：25.2秒
0-130（209）：−秒
0-140（225）：−秒
0-150（241）：−秒
0-160（257）：−秒
0-402m発進加速：15.4秒（到達速度：152.9km/h）
0-1000m発進加速：26.8秒（到達速度：196.3km/h）
ライバルの発進加速
キア・スティンガー2.0T−GDi GTラインS
テスト条件：湿潤路面／気温8℃
0-30マイル/時（48km/h）：3.0秒
0-40（64）：4.2秒
0-50（80）：5.5秒
0-60（97）：7.4秒
0-70（113）：9.4秒
0-80（129）：11.7秒
0-90（145）：14.7秒
0-100（161）：18.2秒
0-110（177）：22.3秒
0-120（193）：27.8秒
0-130（209）：−秒
0-140（225）：−秒
0-150（241）：−秒
0-160（257）：−秒
0-402m発進加速：15.7秒（到達速度：149.7km/h）
0-1000m発進加速：28.1秒（到達速度：193.6km/h）
中間加速
20-40mph（32-64km/h）：2.2秒（2速）/3.0秒（3速）/5.5秒（4速）
30-50（48-80）：2.6秒（2速）/2.8秒（3速）/4.0秒（4速）/7.3秒（5速）
40-60（64-97）：3.0秒（3速）/4.0秒（4速）/6.1秒（5速）/8.7（6速）
50-70（80-113）：3.4秒（3速）/4.2秒（4速）/5.9秒（5速）/7.4秒（6速）/11.5秒（7速）
60-80（97-129）：4.4秒（4速）/5.9秒（5速）/7.8秒（6速）/10.1秒（7速）
70-90（113-145）：4.8秒（4速）/6.2秒（5速）/8.1秒（6速）/11.1秒（7速）
80-100（129-161）：5.6秒（4速）/6.7秒（5速）/8.7秒（6速）/12.2秒（7速）
90-110（145-177）：7.0秒（4速）/7.2秒（5速）/9.5秒（6速）
制動距離
テスト条件：湿潤路面／気温24℃
30-0マイル/時（48km/h）：9.3m
50-0マイル/時（64km/h）：25.1m
70-0マイル/時（80km/h）：49.2m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.65秒
ライバルの制動距離
キア・スティンガー2.0T−GDi GTラインS
テスト条件：湿潤路面／気温8℃
30-0マイル/時（48km/h）：9.0m
50-0マイル/時（64km/h）：25.3m
70-0マイル/時（80km/h）：49.4m
結論 ★★★★★★☆☆☆☆
第２世代のCLAのロードテストは、先代よりもよい結果に終わると予想された。ルックスはそう思わせるものがあり、インテリアは高級感とハイテクさが印象的。
メルセデスが数十年にわたり送り出し得なかった、走り好きなユーザーを魅了するような、エネルギッシュで夢中になれるコンパクトなスポーツセダンを創ろうとする意欲から生まれたものだと、賞賛する気が満々だった。
あいにく、われわれがそんな感慨を抱いたのは、今回とは異なるエンジンを積む仕様で、試乗したのは英国ではなかった。このクルマのスポーティな性格を象徴するべき、パンチの利いたガソリンユニットを搭載する250バージョンは、英国の路上では期待に沿うものではなかったのだ。
パフォーマンスも実燃費も優秀だが、エンジンもギアボックスも、それに乗り心地も、驚くほど騒々しく、その方向性も大いに間違っている。ハンドリングも、いいときもあるのだが、そうあってほしかったような走りの名刺代わりというものにはなっていなかった。
価格設定は意欲的で、実用面は問題もあるが利点も多い。納得できる部分はある。しかし同時に、それ以外は残念でならない。
担当テスターのアドバイス
マット・ソーンダース
昨年テストしたAクラスでは、磨かれた走りが非常に印象的だっただけに、メルセデスがこれほど仕上がりの粗いままでの発売を承認したことに驚いた。スポーティさとは、洗練不足を見逃すための免罪符ではない。
サイモン・デイヴィス
AクラスではなくCLAを買うのなら、デザイン優先であることを受け入れる必要があるだろう。これほど後席の頭上が狭い4ドア車に乗ったおぼえはない。
オプション追加のアドバイス
メルセデスのアクティブセーフティシステムをフル装備したいなら、最上位グレードのプレミアム・プラスを選ぶ必要がある。それでも、われわれならCLA200AMGライン・プレミアムに、明るいボディカラーを組み合わせたい。
改善してほしいポイント
・無駄にスペースを食うドアのインナーハンドルはデザインし直さないと。
・走行中の静粛性を向上してほしい。
・ガソリンモデルの最上位グレードには、もっと高いグリップと優れた縦方向のボディコントロールが必要だ。
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