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はじめに

近年の欧州市場におけるフォードの繁栄ぶりは、とある成功作が世代を追うごとにどう発展してきたかに見て取れる。不朽の名車、フォーカスSTだ。このホットハッチは、今や4世代を数えるが、誕生以来、驚くほど多くの改修や変更が施されてきた。おそらく、これほど手を加えられたライバル車はほぼないはずだ。

初代フォーカスが時代の寵児とばかりにもてはやされる中、2002年に突如出現し、われわれの目を釘付けにしたのがST170だ。やや控えめな173psを発生する2.0L直4を積み、その雰囲気は本格的なハイパフォーマンスドライビングマシンというより、上級グレードという雰囲気だった。

2代目の登場は2005年。かつてジャック・ナッサーCEO時代に設立されたPAGことプレミアムオートモーティブ・グループが全盛だった頃のことだ。PAGにはフォード傘下の高級ブランドが集約されたが、ジャガーアストン・マーティンとともに組み込まれていたのがボルボだ。この北欧ブランドの持つ5気筒ターボユニットが、2代目STの心臓に選ばれ、228psに強化された。

2012年アラン・ムラーリ体制下で3代目が登場したときには、PAGはすでに姿を消しており、ワン・フォード戦略が進められていた。STのエンジンは2.0Lの4気筒に戻ったが、ターボを得て255psへ増強された。

そして今回は、英ブリジェンドのエンジン工場を閉鎖するなど、事業再編が進む中で、STは4代目へバトンタッチエンジンは、アメリカユニットベースに、欧州でチューニングした2.3L直4が採用された。

このエンジンは、マスタングのそれと同じブロックを用いるが、新型フォーカスSTの見どころはそれだけではない。ファミリーハッチバック市場における稀有な運動性や走りの魅力の持ち主という名声を取り戻すべく、フォードはこれまでフォーカスに装備しなかったような電子制御やメカニズムを投入しているのだ。それらは、追々紹介して行こう。

意匠と技術 ★★★★★★★★☆☆

このクルマ、どこをとっても野心的だ。これまで、ローンチコントロールやアダプティブダンパーはたまたフロントの電子制御LSDを備えたフォーカスSTは存在しなかった。新型では、それらをすべて備える。これはフォルクスワーゲンゴルフGTIに対抗しうるほど融通の効くクルマであると同時に、強力なグリップや速さ、ハンドリングレスポンスで歴代フォーカスSTを凌ぐためだ。

サスペンションは、これに次ぐスポーティグレードのSTラインに対して10mmダウンのスプリングを装着。レートはフロントを20%、リアを13%、それぞれ高めている。スタビライザーも前後とも強化され、専用のステアリングナックルやハードなサスペンションブッシュを使用。ホイールは18インチか19インチが選べ、タイヤ235セクションのミシュランパイロットスポーツ4Sを履く。その裏側には、電動ブースターを備えるブレーキ系のベンチレーテッドディスクが隠れている。

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フォードは歴代STに見られなかった新技術を多数投入して、これまで以上の走りを追求している。

エンジンは2種類。277psの2.3Lガソリンターボと、190psの2.0Lディーゼルターボが用意される。ボディタイプは、5ドアハッチバックと、エステート(すなわちワゴン)だ。ただし、アダプティブダンパーフロントトルクベクタリング付きディファレンシャルを標準装備するのは、ガソリン仕様のハッチバックのみとなる。

今のところ、トランスミッションは6速MTのみの設定だが、7速ATが遠からず追加される見込みだ。ただし、トラックサーキットモードと自動ブリッピング機能などを含むパフォーマンスパッケージは、ガソリン+MT仕様に専用設定のオプションとなる。

電子制御LSDのサプライヤーは英国のGKN社で、そのシステムゴルフGTIパフォーマンスが採用したボルグワーナー製のXDS+にきわめて近い。ベースとなるのは一般的なオープンデフで、これを回避できるバイパス経路となるドライブシャフトクラッチを設置する。

クラッチをつなげば左右前輪に50%ずつ駆動力を配分し、機械式ヘリカルLSDと同様に機能する。しかし、アクティブ制御システムはパッシブな機械式デフより素早く作動。しかも電子制御系の要求に応じて、正確で巧みなコントロールを行う。

ターボラグを解消する技術が投入されていると聞いたら、グループBのようにテールパイプから炎を吹き出すようなシロモノを期待するかもしれないが、さすがに市販車でそれは無理な相談。このフォーカスSTに用いられたのは、単に吸気ポートをスロットル操作の前に開いておいて、エンジンレスポンスを高めるという仕組みだ。

このロングストローク気味ななオールアルミのDOHCユニットは、5500rpmで277psを発生。これだけ聞いたら、シビックタイプR好きのホンダ党は鼻で笑うかもしれない。しかし、3000rpmで42.9kgmと聞いたら、一目置くのではないだろうか。

内装 ★★★★★★★★☆☆

このキャビン、見た目と感覚の不一致がかなり大きい。自動的にエッジプロテクターが飛び出すようになったドアを開けると、ダークな色合いのプラスティックが多くを占めるモノクロームの世界が目に飛び込んでくる。固いものも柔らかいものもあるが、どれも出来栄えはいい。いっぽう、革はわずかだ。

赤いSTロゴは各部に散りばめられ、スカッフプレートにはフォードパフォーマンスの名が記される。クローム仕上げのシフトノブは、頂上に刻まれたHパターンが赤く染められている。

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エルゴノミクスには優れるが、ホットな演出には不足を感じる。

それでも、ホンダなどのライバルに比べれば、それほど攻撃的でハードコアな雰囲気はない。物足りないという声もありそうだが、もともとフォードはこの手のクルマでもベースモデルインテリアをガラリと変えるようなことをしない。少なくとも、見栄えは悪くない。

ところが、視覚的な部分を無視すると話は違ってくる。ハーフレザーのレカロはフィエスタSTのそれよりシートバックが広がり、快適性についてのみいえば発展した。

それでもサイドサポートは大きく張り出し、本格的なバケットっぽさは薄いだものの、本気度は高く感じられ、あばらや太ももを両脇からしっかり支えるが、ガッチリ押さえつける感じではない。さらにいえば、フォードのホットモデルの伝統を覆し、座面が高すぎない。

リムの太いステアリングホイールは革巻きで、両サイドは滑りにくいディンプル加工が施される。ペダルの配置は間隔がバッチリ決まっていて、自動ブリッピングを使いたくないドライバーでも満足できるはずだ。

そう、見た目はハードではないのだが、フィーリングはなかなか硬派。強いていえば、ステアリングのテレスコピックはもう少し調整幅を広くとってほしかった。

この手のクルマには重要なことだが、実用性も高く、ベースモデルに比べ狭くなっているようなことはない。ホイールベースを延長した新開発のC2プラットフォームにより、後席レッグスペースクラス最高レベルだ。

走り ★★★★★★★★☆☆

フォード曰く、中速域での速さは、1世代前にあたる3代目フォーカスRSをも凌ぐとか。これは、同じ2.3Lターボのエコブーストユニットだが、最高出力は3代目RSの方が80ps近く上回ることを踏まえれば、声を大にして言いたいところだろう。

そして、それが正しいことは、われわれの計測でも証明されている。4速・48~113km/h加速でSTがマークした7.1秒のタイムは、2016年の登場時にテストしたRSのそれをコンマ5秒ほど凌ぐのだ。これは大きな進歩だが、興奮にわれを忘れるほどではない。

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馬力で勝る3代目フォーカスRSすら上回る速さを手に入れたと、フォードは謳っている。

現行シビックRにはあとコンマ1秒及ばないし、向こうは路面の湿ったテストコースで、今回のSTより0.4秒も速い0-97km/h加速タイムをたたき出すのだ。0-161km/hとなると、ここでもRSには勝るものの、タイプRには1.6秒の差をつけられる。もっとも、ホンダエンジンは排気量こそSTより小さい2.0Lだが、最高出力は320psを誇る。なにより、高回転域での激しい回りっぷりがすばらしい。

ローンチコントロールが公道向けに最適なデバイスかどうかは怪しいところだが、それでもフォードはこのSTにそれを装備した。だが、3000rpmでクラッチペダルをリリースすれば、やや温まった舗装の上でも、溢れ出るトルクがひたすらホイールスピンを引き起こすことはすぐにわかる。

発進加速のベストタイムが出たのは2300rpmあたりでスタートしたときで、クラッチ操作は敢えてクイックに。2速へは早めにシフトし、前輪がまたスピンしようとするのをなだめすかすくらいがいい。スタートしてしまえば、電子制御LSDがきっちり働いて、トルクステアステアリングホイールがちょっとだけ引かれる程度に抑えられる。

エンジンは回転上限の6500rpmまで回り、このクラスでは個性を感じさせるほうだ。それでも、ホンダショートストロークな2.0Lユニットに比べれば、そこまで印象的ではない。なにしろあちらは、驚くほど貪欲に回転を高め、フォードユニットでは敵わないような自然吸気的フィールを備えているのだ。

また、野太くハスキーサウンドが個性を強めているが、ピックアップは思いのほかシャープで、猛烈な力強さと、シャシーを正しく走らせられる敏感さとを共にもたらしてくれる。ギアシフトがもっとはっきりしたものでさえあれば、このクラスで傑出したパワートレインになったはずだ。しかし実際には、楽しさと効率性が半々、といった程度にとどまっている。

使い勝手 ★★★★★★★☆☆☆

インフォテインメント

フォーカスSTには、フォード車に広く用いられるSync3インフォテインメントシステムが標準装備。8.0インチタッチディスプレイソフトウェアも、スタンダードフォーカスに与えられるものとなんら変わりない。

ナビゲーションやBluetooth接続、デジタルラジオAndroid AutoApple CarPlayはすべてついてくる。インターフェイスクリアで読み取りやすいのも長所だ。

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インフォテインメントの機能は充実しているが、グラフィックは古臭い感じがする。

ディスプレイ下端にショートカットが並ぶので、各メニューを呼び出すのは簡単だ。ただし、Android AutoApple CarPlayを使う際には表示されないのは、使い勝手における手落ちといえる。

グラフィックは、10年くらい前のWindowsを思わせる。これは興醒めだ。

燈火類

フォーカスの現在の最上位機種であるSTには、フルアダプティブLEDヘッドライトが標準装備。テールライトも同様にLEDだ。

ステアリングとペダル

ステアリングコラムは、テレスコピック調整にもう少し幅が欲しかった。対して、ペダル配置は上々だ。

操舵/安定性 ★★★★★★★★☆☆

フォーカスSTの運動性のキャラクターは、走り出せばすぐわかる。ステアリングを切った途端、フェラーリ488GTBさえ凌ぐほど強烈にクイックな11.6:1のギアレシオは、ほとんど瞬間的な前輪のレスポンスを示すだけでなく、このクラスホットハッチでも俊敏さや俊足ぶりで最高レベルにあることを教えるのだ。

確かに、ハンドリングのスタビリティや絶対的な速さでは、シビックRと同じレベルとはいかないかもしれない。しかし、電子制御LSDやハイグリップパイロットスポーツ4Sなどシャシーの追加要素は、コーナリング中の驚異的なレベルグリップと安定性をもたらす。

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ハンドリングは演出過多。もっとナチュラルであってほしかった。

サスペンションは、ダンパーをもっともソフトモードにしているときでさえ、高速コーナリング中でもロールやピッチを抑えてコントロールする。タイヤは、すばらしく安心感があり自信を持てる足取りを生み、このクルマの限界を探ろうという気にさせてくれる。

そんな冒険を楽しみたいなら、ベストセッティングがトラックモードであることは疑うべくもない。即座に切れ込むターンインは鋭さを増し、アペックスをさらに暑く捉えようとする。

さらに印象深いのが、フォードエンジニアたちが、これほど元気なハンドリングを実現しながら、それを過激すぎないものに仕立てていることだ。バンプステアや路面の干渉にうまく抗い、デフはアグレッシブすぎることなくかなり効果的に働く。ルノーメガーヌR.S.のようなハードコアクルマほどにはドライバーヒートアップさせないが、我に返ったときに気分が萎えるようなこともない。

とはいえ、フォーカスSTの運動能力には明らかに、演出過多な要素の見られるハンドリングキャラクターが介在し、それを問題視するテスターがいたことも事実だ。その元凶はステアリングにある。

それが、このフォーカスクラス最高水準のアジリティを与えている要素であるのも確かだが、過剰な反応ぶりが時として、あまりにも不自然で嘘くさく感じられるのだ。おそらく、もっとありのままのフィールが感じられれば、この状況は改善できただろう。

快適性/静粛性 ★★★★★★★★☆☆

洗練度も円熟味も、ゴルフGTIの域には達していないかもしれない。それでもフォーカスSTは、エキサイティングなハンドリングと日常使いでの目覚ましい実用性とのバランスで賞賛に値する。たとえ、ハンドリング方面にちょっとばかり問題があるとしてもだ。

乗り心地が硬めなのは想定内だが、自信を持ってアンジュレーションスイスイ駆け抜けられるようなしなやかさが欠けていることや、傷んだアスファルトでは過剰にソワソワ動いてしまうのはいただけない。

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バランスはいい。しかし、すべてが及第点といったところだ。

市街地を走っていて、路面の扱いに洗練性が足りないのは明らかだ。とはいうものの、メガーヌR.S.トロフィーに比べれば、はるかに快適なのだが。

遮音性については、秀でているというほどではないが、なかなかいい。高速道路の速度域では、もっとも平穏さを乱すのはタイヤノイズで、エンジン音の侵入はそれほど大きくない。113km/hでは70dBで、これは2014年に計測したゴルフRの67dBよりは大きい。

レカロのスポーツシートが備えるサポートとアジャスト性はファンタスティックドライビングポジションは十分に適切だ。体格次第では、ペダルを踏むとやや脚が曲げ気味になるかもしれないが、キャビンのエルゴノミクスは上々だ。

購入と維持 ★★★★★★★★☆☆

2019年現在のフルサイズホットハッチで、英国でバリューが高いとみなされるには、2万ポンド(約300万円)台であることが目安となる。フォーカスSTをこの基準内で手に入れようと思ったら、ディーゼル仕様を選び、オプション追加は極力抑える必要がある。

より魅力的なガソリン仕様は、3万2000ポンド(約480万円)をわずかに切る価格が最低ラインで、これまた最低限のオプションを追加すると、さらに数千ポンドの出費が必要になってくる。

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フォーカスSTの残価予想は、シビックタイプRほど高くはないが、ゴルフよりはそこそこいい。

とはいえ、パフォーマンスを考えれば競争力ある価格設定だといえる。がんばって値切れば、月々の支払いは400ポンド(約6万円)少々となるだろう。逆に、ディーゼルに魅力を感じているとしたら、比較対象はスコダ・オクタビアvRSやプレミアムコンパクトディーゼル版となる。

今回のガソリンSTは、14km/L強のツーリング燃費をマークしており、経済性も良好といえる。もっとも、パフォーマンスカーらしい走りを繰り返していれば、最悪の場合は10km/Lそこそこまで落ち込むことも覚悟しなければならないだろう。

スペック

レイアウト

フォードの新世代プラットフォームであるC2を採用するフォーカスST。マスタング用のエンジンブロックベースの2.3L直4ガソリンターボは、フロントに横置きされる。駆動力は6速MTと電子制御LSDを介して前輪へ伝達される。サスペンションはフロントがマクファーソンストラット、リアがフォード独自のショートロングアーム式マルチリンクを使用する。

エンジン

駆動方式:フロント横置き前輪駆動
形式:直列4気筒2261ccターボ、ガソリン
ブロックヘッドアルミニウム
ボア×ストローク:φ87.6×94.0mm
圧縮比:10.0:1
バルブ配置:4バルブDOHC
最高出力:277ps/5500rpm
最大トルク:42.9kg−m/3000rpm
許容回転数:6500rpm
馬力荷重比:194ps/t
トルク荷重比:29.9kg−m/t
エンジン比出力:123ps/L

ボディ/シャシー

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ラットフォームは、新世代コンポーネンツのC2だ。

全長:4388mm
ホイールベース2700mm
オーバーハング(前):908mm
オーバーハング(後):780mm

全幅(ミラー含む):1980mm
全幅(両ドア開き):3640mm

全高:1458mm
全高:(リアゲート開き):2000mm

足元長さ(前):最大1120mm
足元長さ(後):最大740mm
座面~天井(前):最大1010mm
座面~天井(後):最大870mm

積載容量:375~1354kg

構造:スティールモノコック
車両重量:1433kg(公称値)
抗力係数:0.337
ホイール前/後:8.0Jx19
タイヤ前/後:235/35ZR19 91Y
ミシュランパイロットスポーツ4S
スペアタイヤスペースセイバー

変速機

形式:6速MT
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
1速:3.23/9.3 
2速:1.95/15.4 
3速:1.32/22.7 
4速:1.03/29.1 
5速:0.82/36.5 
6速:0.69/43.8 
最終減速比:4.06:1

燃料消費率

AUTOCAR実測値:消費率
総平均:11.3km/L
ツーリング:14.4km/L
動力性能計測時:4.2km/L

メーカー公表値:消費率
低速(市街地):9.1km/L
中速(郊外):12.5km/L
高速(高速道路):14.1km/L
超高速:12.5km/L
混合:12.2km/L

燃料タンク容量:52L
現実的な航続距離:589km
CO2排出量:179g/km

サスペンション

前:マクファーソンストラット/コイルプリング、アダプティブダンパー、スタビライザー
後:マルチリンク/コイルプリング、アダプティブダンパー、スタビライザー

ステアリング

形式:電動、ラック&ピニオン
ロック・トゥ・ロック:2.0回転
最小回転直径:11.3m

ブレーキ

前:330mm通気冷却式ディスク
後:302mmディスク

静粛性

アイドリング:47dB
全開時:83dB(3速)
48km/h走行時:62dB
80km/h走行時:65dB
113km/h走行時:70dB

安全装備

ABS/EBD/ESP/EBA/AEB/LKAS
Euro N CAP:5つ星
乗員保護性能:成人85%/子供87%
歩行者保護性能:72%
安全補助装置性能:75%

発進加速

テスト条件:乾燥路面/気温24℃
0-30マイル/時(48km/h):2.7秒
0-40(64):3.7秒
0-50(80):4.7秒
0-60(97):6.1秒
0-70(113):7.6秒
0-80(129):9.4秒
0-90(145):11.7秒
0-100(161):14.1秒
0-110(177):16.7秒
0-120193):21.1秒
0-130209):25.3秒
0-140225):−秒
0-150241):−秒
0-160257):−秒
0-402m発進加速:15.0秒(到達速度:163.0km/h)
0-1000m発進加速:26.4秒(到達速度:210.5km/h)

ライバルの発進加速

ヒュンダイi30 Nパフォーマンス
テスト条件:湿潤路面/気温12℃
0-30マイル/時(48km/h):2.6秒
0-40(64):3.9秒
0-50(80):4.9秒
0-60(97):6.4秒
0-70(113):8.2秒
0-80(129):9.8秒
0-90(145):11.8秒
0-100(161):14.8秒
0-110(177):17.8秒
0-120193):21.4秒
0-130209):27.0秒
0-140225):−秒
0-150241):−秒
0-160257):−秒
0-402m発進加速:14.8秒(到達速度:161.1km/h)
0-1000m発進加速:26.3秒(到達速度:207.1km/h)

中間加速

20-40mph(32-64km/h):2.0秒(2速)/3.2秒(3速)/4.7秒(4速)/7.9秒(5速)/12.6秒(6速)

30-50(48-80):1.9秒(2速)/2.6秒(3速)/3.7秒(4速)/5.6秒(5速)/8.3秒(6速)

40-60(64-97):2.2秒(2速)/2.6秒(3速)/3.4秒(4速)/4.8秒(5速)/6.6秒(6速)

50-70(80-113):2.8秒(3速)/3.4秒(4速)/4.5秒(5速)/6.1秒(6速)

60-80(97-129):3.1秒(3速)/3.6秒(4速)/4.6秒(5速)/5.8秒(6速)

70-90(113-145):3.8秒(3速)/3.8秒(4速)/4.8秒(5速)/5.8秒(6速)

80-100129-161):4.2秒(4速)/5.1秒(5速)/6.2秒(6速)

90-110145-177):4.9秒(4速)/5.5秒(5速)/7.0秒(6速)

100-120(161-193):6.4秒(5速)/7.7秒(6速)

120-140193-225):7.8秒(5速)

各ギアの最高速

1速:61km/h(6500rpm)
2速:100km/h(6500rpm)
3速:148km/h(6500rpm)
4速:190km/h(6500rpm)
5速:238km/h(6500rpm)
6速(公称値):250km/h(5702rpm)

6速・70/80マイル/時(113km/h/129km/h):2575rpm/2943rpm

制動距離

テスト条件:乾燥路面/気温24℃
30-0マイル/時(48km/h):8.6m
50-0マイル/時(64km/h):22.4m
70-0マイル/時(80km/h):45.1m
60-0マイル/時(97km/h)制動時間:2.7秒

ライバルの制動距離

ヒュンダイi30 Nパフォーマンス
テスト条件:湿潤路面/気温12℃
30-0マイル/時(48km/h):9.8m
50-0マイル/時(64km/h):26.4m
70-0マイル/時(80km/h):51.9m

結論 ★★★★★★★★☆☆

フォードがわれわれに提示したのは、どのようなホットハッチなのか。毎日でも乗れる前輪駆動の快速ハッチバックということであれば、採るべき道はいくつかある。

フィエスタSTのような、きわめてアジャストしやすい遊び心を持たせるか、新技術をサーキット走行で本領発揮するために用いて、もっとシリアスな走りを追求するか。

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キャラクターパフォーマンスもかなりのものだが、夢中になれるほどではない。

はたまたゴルフGTIに挑んで、苦もなく引き出せるパフォーマンスと卓越したロードマナーを持たせるか。もしくは、乗りこなしてドライビングの満足感を得るのに時間がかかる、奥深く難解なクルマに仕立てるか。

たまたまと言おうか、4代目フォーカスSTにはそうしたすべての要素が共存し、驚くべきオールラウンダーに仕上がっている。ルーツが実用車にあるので、このクラスは使い勝手を厳しく要求されるものだ。

しかし、われわれが心から望むのは、夢中にさせてくれるかという点や、走りのキャラクター、現実的なパフォーマンス、路面コンディションへの順応性、そしてキャビンの雰囲気だったりする。

そうなると、このクラスの傑作と呼べるようなホットハッチに比べれば、キャビンはちょっとばかりおもしろみに欠け、メカニズムへの信頼度もやや足りない。となれば、強豪揃いのランキングで、フォーカスSTがトップに躍り出るのは、現状ではいささか難しい。

担当テスターのアドバイス

リチャード・レーン

フォーカスSTとシビックタイプRは似て非なるものだ。STの現実味のない性格は、表面的なスリルをもたらす。対してタイプRの無駄を削ぎ落とした精密さは、真価を実感するのに時間がかかるものの、一旦それを味わえば忘れがたいものがある。とはいえ、いずれも甲乙つけがたい。

サイモン・デイヴィス

乗り込むたびに、STのキャビンには残念な思いが募っていく。レカロシートは最高だが、エキサイティングになれる要素がほかにはなにもないのだ。

オプション追加のアドバイス

250ポンド(約3.8万円)のパフォーマンスパックは、ぜひとも選びたい。トラックモードを使うには、これしか手がないからだ。特別色のオレンジフューリーに800ポンド(約12万円)も払うのは、色合い同様にクレージーだが、お好きならどうぞ。

改善してほしいポイント

ノーマルスポーツの間に、公道を飛ばすのに最適なダンパーセッティングを用意してほしい。
ホンダほど完璧なシフトフィールは望まないが、もう少し操作を楽しめるものにはできたはずだ。
インテリアにはもう少しにぎやかしがほしい。エルゴノミクスは文句なしだが、チープなプラスティックや雰囲気には残念なものがある。


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