2019年9月5日11時43分頃、京急線京浜急行電鉄本線)神奈川新町付近の神奈川新町第1踏切で、快特三崎口行きが神奈川新町を通過した直後、トラックと衝突し、1~3両目が脱線した。

京浜急行電鉄本線
神奈川新町第1踏切付近では、死亡したトラック運転手を悼み、花を供えていた
 この事故で67歳のトラック運転手が死亡、乗務員と乗客37人が重軽傷を負った。あれから1か月、踏切事故を防ぎ、安全性の向上を図るためには、なにが必要なのか。また、京急のほか、大手私鉄6事業者の安全施策などについて、レイルウェイライターの岸田法眼氏がレポートする(以下、岸田氏の寄稿)。

事故の瞬間を目撃した人が少ない

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トラック運転手が通った道は、途中で幅員が狭まる
 今回の事故は明らかトラック運転手と勤務先に非がある。運転手は勤務に就いてから日が浅く、道を間違え、迷ってしまったようだ。例えば、初心者向けカーナビを搭載する、3か月間を目安に慣れるまでキャリアの長い社員を同乗させるなど、ソフト面が充実していたら、起こらなかった事故だ。

 神奈川新町駅神奈川新町第1踏切は、目と鼻の先。加えて新町検車区(車両基地)に隣接しており、列車によっては乗務員の交代が行なわれる。日中の下り普通電車の多くは、この駅で7分停車し、エアポート急行の待ち合わせ、快特の通過待ちを行なう。

 不思議なのは、事故発生の瞬間を目の当たりにした人の数が少ないことだ。別件の取材前に神奈川新町で降りると、ラッシュ時ではないせいか、駅員が立っていない(事故を防げなかった一因ともいえる)。下車すると、神奈川県警の刑事ら約10人が神奈川新町第1踏切の周辺に立ち、事故発生時の目撃者探しをするほどだ。

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神奈川新町1番線6両編成の停止位置から、神奈川新町第1踏切までは、目と鼻の先
『京急時刻表2018年版のページをめくると、事故発生時、下りホーム1番線に普通電車浦賀行きが停車していた(報道各社は快特三崎口行きとトラックばかりに気を取られていたように思う)。

 仮にダイヤ通りの運転だった場合、発車を待っていた運転士は、なにも気づかなかったのだろうか。トラックの動きを察知していたら、神奈川新町第1踏切の警報音が鳴る前に警笛を強く鳴らし、同僚などに危険を知らせる、もしくは運転指令所に連絡するなど、事故を未然に防ぐ手はいくらでもあったのではないかと思う。

3D式障害物検知装置が活かされず

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3D式障害物検知装置
 今回の事故で残念なのは、神奈川新町第1踏切に3D式障害物検知装置が設置されていながら、事故を防げなかったことだ。京急ではこの踏切も含め、7か所で3D式障害物検知装置が導入されている。

 この装置は、踏切の斜め上方からレーザー光を照射して、踏切上の物体を立体で検知するもの。従来のタイプに比べ、広範囲に検知できる。特に東急電鉄では、2021年度までに世田谷線こどもの国線を除く、すべての踏切に導入する予定だという(注:田園都市線は踏切が1つもない)。

 そして、東横線目黒線大井町線は、自動車の通行が可能なすべての踏切に、光線式、もしくは3D式の障害物検知装置を導入済み。また、一部自動車が通行できない小さい踏切があり、こちらについては障害物検知装置が未導入個所もあるという。踏切障害物検知装置はATCAutomatic Train Control自動列車制御装置)と連動。障害物を検知した場合、接近する列車を自動的に踏切手前までに15km/hに減速させることを可能にしており、事故防止に努めている。

 しかし、京急などは、自動で非常ブレーキがかかるような仕組みになっていない。国土交通省は踏切事故防止の対策強化に向けて「踏切で障害物を検知したら即自動停止」「警報機はあっても遮断機がない第3種踏切の廃止」「遮断機や警報機がない第4種踏切の廃止」を明文化すべきだ。踏切事故を撲滅するには、施策や対策の共通化を図らない限り、同じことが何度も続いてしまう。

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相鉄バスの自動運転実験車両に搭載されたレーザーセンサー
 また、車両側で障害物を検知すると自動停止するセンサーを開発、実用化すれば、多額の投資が厳しい中小私鉄などでも、踏切に限らず線路上における事故防止の対策強化を図れる。

 京急事故の翌日、JR九州鹿児島本線東福間駅構内で、軽自動車ロータリーから線路上に転落する事故が発生した(参照:毎日新聞「駅構内線路上に車転落 柵突き破りホームに JR東福間駅」)。すなわち、列車と自動車の衝突は踏切内だけとは限らないのだ。

車両の大破と横転を免れたのが不幸中の幸い

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JR東日本は踏切事故対策の一環として、クラッシャブゾーン(衝撃吸収構造)を採り入れた車両が導入されている
 これだけの大きな事故でありながら、快特三崎口行きの先頭車は約45度傾くも横転は免れた。先頭車の前面に損傷はあったものの、大破していない。京急によると、クラッシャブゾーン(衝撃吸収構造)を採り入れた車両はないという。おそらく、前面の強化、もしくは車体の構造や素材で衝撃を吸収する構造なのだろう。

 京急は長年にわたり、先頭車はモーターを積んだ制御電動車を基本にし、重くしている。念のため京急に確認したところ、「脱線事故が発生した際、車両の転覆と被害を拡大させないこと。先頭電動車の先頭車軸により、確実な軌道回路の短絡を実現するため」だという。

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2代目1000形の初期車はアルミ車体で、先頭車の自重は33.0トン
京浜急行電鉄
2代目1000形は、6次車からステンレス車体に変更された
 事故に遭った2代目1000形ステンレス車の先頭車は、自重33.5トン(ステンレス車によって、34.5トン、35.0トンもあり)。参考までに、アルミステンレスより重い鋼製車体の初代1000形は自重35.0トンで、思ったほど大差がないことも幸いしたように思う。

京浜急行電鉄
誤輪軌条は、レールの内側に敷設された別のレールをさす
 また、多くの踏切付近に誤輪軌条(脱線防止ガード)が敷設されたことも、被害の拡大を防いだ可能性はある。これはカーブでの脱線事故を防止するために敷設するもの。近年は脱線防止対策の一環として、JR東海東海道新幹線では、直線、カーブに関係なく敷設が進んでいる。

 在来線でも保守などの手間がかかることを承知のうえで、全線にわたり誤輪軌条の敷設を進め、脱線事故の予防を図ることも検討してほしい。

関東の大手私鉄6事業者の安全施策・対策

 念のため、関東の大手私鉄6事業者(東武鉄道西武鉄道京王電鉄小田急電鉄東急電鉄相模鉄道)に、安全施策・対策に関わる以下3つの質問をした。

① 3D式障害物検知装置は設置されているか?

② 踏切で自動車などの障害物を検知した場合、ATSAutomatic Train Stop device自動列車停止装置)、ATCに関係なく、列車が自動で非常ブレーキがかかるのか、

③ クラッシャブゾーンを導入した車両はあるか

 以下はそれぞれの質問に対する各社の回答である。

東武鉄道

① 自動式踏切支障報知装置を設置している踏切では、より検知範囲の広いレーダー式踏切支障報知装置への更新を進めており、50か所に設置している。

② 踏切支障報知装置が動作した際は、基本的には発光信号という異常を知らせる信号が表示され、それを確認した運転士が非常ブレーキを掛けて列車を停止させる仕組みとなっている。現在、列車頻度の高い路線には、踏切支障報知装置と連動して自動的に列車を止める仕組みが導入されている。なお、列車頻度の少ない一部の踏切では、まだ導入されていないところもあるが、連動化を進めている。

③ なし。

西武鉄道

京浜急行電鉄
30000系40000系001Laview(写真)は、安全対策を強化
① 13か所に設置。合わせて、2D式障害物検知装置(レーザー光を踏切道面と平行に照射して、踏切上を面で検知する方式)も7か所に設置している。

ATSATCに関係なく、自動で非常ブレーキがかかる仕組みはない。なお、ATSと連動し、非常ブレーキがかかる踏切は4か所ある。

③ クラッシャブゾーンを採り入れている車両はない。安全性について補足すると、30000系以降の車体設計については、コンピューター解析を行ない、振動、衝撃に耐えられる構造としている。さらに、中間車の妻構体同士で対抗する列車がオフセット衝突することを想定し、妻柱部の強化および形状の工夫(Cカット)を行なっている。また、正面衝突時の構体変形についても考慮し、コンピューターによるシミュレーションにより想定外の事故においても生存空間の確保ができるものとしている。

京王電鉄

① 一部の踏切に設置。現在はさらに高い精度で検知できる高機能型への更新を進めている。

② 踏切内に何らかの障害物を検知すると、運転士に異常を知らせるとともに、付近の列車を自動的に停止させる。

③ クラッシャブゾーンを導入した車両はない。ちなみに、2代目5000系では、車両の角部分を減らす構造にして衝突の衝撃を減らす工夫を行なっている。

小田急電鉄

京浜急行電鉄
70000形GSEは、2号車の小田原寄り、6号車の新宿寄りに緩衝材を設置
自動車歩行者などの通行量などを踏まえ、4か所に設置している。なお、2019年6月19日に脱線衝突事故が発生した踏切には、設置していない。

2015年度以降、全線で運用している自動列車停止装置(D-ATS-P)の1機能として、自動で非常ブレーキが作動する。

③ 先頭車の前面にクラッシャブゾーンを導入した車両はない模様。最新の特急ロマンスカー車両、70000形GSEは衝突安全対策として、先頭部と車両連結間に緩衝材を土入するなど、特殊な構造を用いている。

東急電鉄

京浜急行電鉄
2代目5000系などは別の方法で衝撃対策を施す
東横線目黒線大井町線自動車の通行が可能なすべての踏切に、光線式、もしくは3D式の障害物検知装置を導入済み

2021年度までに世田谷線こどもの国線を除く、すべての踏切に導入する予定

③ 新型の2020系、6020系3020系にクラッシャブゾーンを採用している。それ以前の車両については、クラッシャブゾーンではないが、車体の構造や素材で吸収している。

相模鉄道

京浜急行電鉄
11000系
① 1か所に設置。

② 自動で非常ブレーキはかからないが、障害物を検知した際、特殊信号が動作し、それを確認した運転士が、手動でブレーキをかける。

JR東日本E233系ベース11000系で採用。なお、同じ車両をベースとした12000系(JR東日本直通対応車)は採用されていない。

【協力:京浜急行電鉄東武鉄道西武鉄道京王電鉄小田急電鉄東急電鉄、相鉄ビジネスサービス(順不同)】

<取材・文・撮影/岸田法眼>

【岸田法眼】

レイルウェイライター。「Yahoo! セカンドライフ」の選抜サポーターに抜擢され、2007年ライターデビュー。以降、ムック『鉄道のテクノロジー』(三栄書房)『鉄道ファン』(交友社)や、ウェブサイトWEBRONZA」(朝日新聞社)などに執筆。また、好角家の側面を持つ。著書に『波瀾万丈の車両』(アルファベータブックス刊)がある

神奈川新町第1踏切付近では、死亡したトラック運転手を悼み、花を供えていた