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海外でも伝説的存在となったR34

このAUTOCAR HEROESは、一世代のパフォーマンスカーを定義づけたクルマを振り返るシリーズだ。今回取り上げるのはグランツーリスモにも登場し、伝説的存在となったこのクルマ、日産スカイラインR34GT-Rだ。フロントの直6にMTを組み合わせ、ターボと4WDで武装しスピードの新基準を打ち立てた。

このR34は英国への輸入はごくわずかで、人口比で言えば米国への輸入はさらに少ない。米国の排出ガス認証を受けておらず、クラッシュテストも受けていないため正規輸入はされていないのだ。カルト的存在で良く知られてはいるものの、日本国外で実際に目にすることはそれほど多くない。

現代の基準ではピラーは細く、キャビンも狭い小さなクルマだ。しかし当時としては大柄なスポーツカーであった。1600kgの車重で素晴らしいパフォーマンスだが、今乗ってみると圧倒的な速さとは言えない。このクルマは日本の紳士協定により公称280psであったが、実際にダイノに載せると330psから340psは出ていたようだ。

搭載されるRB26DETTエンジンは2.6Lのツインターボで、大幅なパワーアップも容易であった。内部に手を加えることなく400psも実現可能で、ターボの変更やレース用のN1ブロックの使用、それにロングストローク化などを行うオーナーもいた。信頼性を確保しつつ600psから700psは簡単で、信頼性は落ちるものの1000ps超も可能だ。

当時としては先進的な情報画面

キャビンに目をやると、ある意味非常に単純でとてもクールだ。ステアリングは前後には動かず、上下だけ調整可能だが、当時はそれが普通であった。ドライビングポジションも自然かつ適切だ。シフトノブは当時わたしが持っていたプリメーラと同じ見た目で、今時のクルマと比べるとがっかりするかもしれないが、走りに特化している。

中でもこのクルマが最高なのは、当時としては素晴らしいインフォメーション・ディスプレイを搭載し、クルマに関するあらゆる情報を表示してくれることだ。標準画面では3種類のモードが用意され、リストスクロールすればあらゆる情報が手に入る。排気温度やスロットル開度に加え、燃圧、それにGやブースト圧などもわかる。

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日産スカイラインGT-R(KPGC10/R32)

そしてレッドゾーンを任意に設定できる機能は、チューニングしているひとに役立つだろう。排気温度を警告するしきい値をあげたり、レブカウンターシフトアップの警告を出す回転数も決められる。現代ではこのグラフィックは特に驚きではないが、当時はこんなものは他になかった。

このクルマは基本的には後輪駆動で、必要な時にだけフロントパワーが伝達される。非常に素直かつ魅力的で、良く曲がる楽しいスポーツカーだ。このクルマか同世代の911のどちらを選ぶかと言われても、こちらを選ぶ理由はたくさんあるだろう。素晴らしくスムーズストレート6を搭載し、その気になれば速いクルマだ。当時と変わらない特別感を感じることができる。

R35はリッチフィールドの手で640psに

次は現行のR35GT-Rにも試乗しよう。R34は今では大きくないが、当時としては重くて大きいスポーツカーであった。R35もその位置付けは変わらず、車重は2トンに迫り、6つのシリンダーと2つのターボを持つ後輪駆動ベース4WDという点は変わらない。またチューニングの幅は広く、多くの情報をモニターできるのも共通だ。

標準モデルに加えニスモ仕様も選択できるが、これはその中間に位置するトラックエディションだ。しかしこの個体は英国のリッチフィールドというチューナーの手が入っている。足まわりが変更されているほか、エンジンにも手が加えられ、純正の570psから640psへと向上している。ハンドリング・パックも装備され、素晴らしい出来栄えだ。

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日産GT-RR35

2008年の発表当時、このVR38DETTエンジンは3.8LのV6ツインターボで、480psを発生していた。この数値は地域により多少変わるが、2010年には530psになり、ニスモは600psとなっている。しかし社外チューナーはこれを大きく上回り、独自のリマップや大型ターボ、それにインジェクションシステムの変更などにより800ps程度は容易に実現可能だ。

この日はひどい天気であったが、路面状況や雨を無視するかのような走りを見せる。専用の足まわりによるハンドリングも素晴らしく、乗り心地なども改善されている。R34とも共通する暴力的なクルマであり、それに若干の表現力と柔軟さを追加したようだ。モデル末期と言われているが、R36に向けた単なるつなぎに過ぎない熟成度合いを感じられた。

詳細は動画にてお楽しみいただきたい。


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