11月30日、相鉄とJR東日本が直通運転を開始することで、特に都心から見て南西方向の鉄道会社の競争が激化することが考えられる。

【その他の画像】

 鉄道会社の競合関係は、さまざまなところで話題になっている。しかし、考えてみると、鉄道会社で運行しているのはレースのための車両ではなく、通勤などを主目的とした電車である。車両の最高速度も、だいたい120キロと決まっている。しかもほとんどが、同じようなロングシートだ。

 しかしそれでもなお、ライバル鉄道の話題は多く語られる。では、鉄道会社は何を競っているのか。

有価証券報告書を見てみると

 関東圏の主要私鉄は上場しているので、有価証券報告書を公開している。事業領域ごとの営業収益や、社員数に注目してみたい。

 例えば、今回話題になっている相模鉄道。同社は、親会社の相鉄ホールディングスが上場している。

 相鉄グループ全体での営業収益は、2019年3月期で2605億200万円である。そのうち、鉄道事業を展開している相模鉄道334億9000万円。バスなどのグループ全体を含む運輸業の営業収益は、396億400万円で、前期比で0.9%増加している。

 一方スーパーなどの流通業は975億1000万円(前期比7.6%減少)、不動産業は696億9900万円(同5.5%増)となっている。なお、グループ全体の従業員(正規雇用のみ)は全体で5195人で、そのうち運輸業は1624人、流通業は853人、不動産業は428人となっている。ただし、流通業はほかに多くの非正規雇用者を抱えている。

 首都圏の鉄道事業者は、鉄道業に流通業や不動産業を組み合わせ、売り上げを増やしていくという構図がよく見える。

●相鉄と関係する他社は?

 今回の相鉄・JR直通線開通で、海老名や大和からの利用者を小田急から奪えるかどうかも注目されている。では小田急電鉄の19年3月期の有価証券報告書を見てみよう。

 小田急でもグループ全体の営業収益は5266億7500万円で、運輸業では1792億9300万円(前期比1.8%増)、流通業では2106億8100万円(同1.8%減)、不動産業は690億600万円(同0.6%増)である。

 正規雇用の従業員に関しては、グループ全体で1万3938人、運輸7347人、流通1182人、不動産804人となっている。小田急グループは相鉄グループに比べ、運輸業の存在感、特に従業員の存在が大きい。小田急は運輸業に力を入れている会社であり、やりようによってはもっと沿線開発に力を入れてもいいとさえ感じる。このあたりさらに収益を増やし、人を増やす余地もある。

 相鉄・JR直通線が開通し、のちに相鉄・東急直通線が開業すれば、小田急の営業収益のうち運輸業の収益が減る可能性もあるのだ。そのためか、小田急は自社鉄道の利便性をアピールしている。

 一方、相鉄の大和駅と近いところに、東急田園都市線の終点・中央林間がある。その親会社たる東急の19年3月期の有価証券報告書(当時は東京急行電鉄)を見てみると、グループ全体の営業収益は1兆1574億4000万円、交通事業(他社の運輸事業)は2136億200万円(前期比1.0%増)、生活サービス事業(他社の流通業他)は7031億8300万円(0.4%増)、不動産事業は2033億6300万円(同11.4%増)となっている。東急は鉄道事業がメインの事業ではないとさえ考えてしまう。

 なお、正規雇用の従業員は全体で2万3637人。内訳をみると、運輸業7964人、生活サービス事業8846人、不動産事業2686人と、もはや生活サービス事業がメインだと言える企業となっている。しかも、先日の南町田グランベリーパークの開業により、運輸業以外の収益や従業員数は伸びると考えられる。

●鉄道事業での競合関係は?

 JR直通線開通後の相鉄、小田急電鉄東急電鉄――この3社が競合関係にある。それぞれの路線は並行して走り、一方で乗り換えができる箇所もある。海老名から都心、大和から都心というルートでは相鉄と小田急が競合し、中央林間エリアと大和エリアはそれほど遠い位置にはない。それぞれの会社が利用者を奪い合う構図が見て取れる。

 優位なのは、小田急である。運賃が比較的安い上に、新宿への直通列車も多く走っている。その次に優位なのは、東急電鉄だ。田園都市線東京メトロ半蔵門線に直結し、都心にも行きやすい。

 その点でみると、これまでの相鉄は弱かった。都心への利用者は必ず横浜で乗り換えなければならない。それが、相鉄・JR直通線開通により、新宿へ直通できるようになる。そして相鉄の本命は、相鉄・東急直通線であり、その先にある東京メトロ南北線都営三田線への直通である。

 他社に比べて、運賃は少し高いであろう。しかし、直通の利便性を生かせば、相鉄も勝負ができる、という考えだ。

●鉄道会社は何を競争しているのか

 「選ばれる沿線」――関東圏の私鉄各社が、好んで使う言葉である。都心への時間や運賃の安さだけでは、「選ばれる」ことにはならない。せっかく住むのだから、上質なエリアに、と考えるのは誰もが同じだ。

 相鉄は都心にアクセスできないことで、なかなか他社と同じ土俵には立てなかった。しかし、アクセス可能になることで、相撲でいえば三役に挑む前頭のポジションにはなってきた。そのせいか、相鉄は近年「選ばれる沿線」を強くアピールすることになった。

 相鉄では「デザインブランドアッププロジェクト」を行っている。駅や車両、制服などのリニューアルにより、相鉄の存在感を強く示そうというものである。これも、鉄道会社の競争で勝とうとする意志の表れである。さらに相鉄は、二俣川駅周辺の再開発を行い、多くの人が集まるようになることを目指している。

 一方東急は、南町田グランベリーパークを開業し、地域の活性化を狙う。南町田グランベリーパークと駅名を改称し、全列車を停車させるようにもしたくらいだ。

 そこで、生活関連産業の比較的弱い小田急がどのように出るか、ということも気になってくる。各社とも、さまざまな事業を相乗効果で伸ばし、グループ全体の発展を成し遂げるということが「勝つ」ことなのだろう。

 有価証券報告書を見ると、鉄道会社の強み・弱みというのがよく見える。しかし報告書に出てくるサービスの多くが、沿線住民のためのサービスである。鉄道会社、特に私鉄は、沿線住民にいかに生活のためのサービスを提供できるかが、「勝つ」ことの決め手となっているのではないか。

(小林拓矢)

相鉄・JR直通運転で使用する新型車両12000系