今から100年前の1920年、「東京地下鉄株式会社」という鉄道事業者が誕生した。現在の東京メトロの正式名称「東京地下鉄株式会社」によく似た社名のこの会社は、1941年に「帝都高速度交通営団営団地下鉄)」に、2004年に営団民営化により東京メトロに改組され現在に至る。つまり、東京メトロルーツにあたる鉄道会社である。

 東京地下鉄道は創立から7年後の1927年12月30日、日本初の地下鉄として現在の銀座線浅草~上野間(2.2km)を開業。その後、順次路線を延伸していき、1934年には新橋まで開通を果たす日本の地下鉄パイオニアであった。

 また1920年は、当時「市区改正条例」と呼ばれた都市計画の中に、地下鉄整備計画が初めて盛り込まれ、現在に続く東京の地下鉄整備がスタートした年でもある。つまり今年は東京の地下鉄整備が本格的に動き始めて100周年という節目の年なのである。

 現在、東京メトロ都営地下鉄をあわせて13路線、総延長約300kmまで成長した地下鉄は、東京の街とともにどのように発展を遂げてきたのか。13路線の歴史とともに、東京の地下鉄100年の歴史を振り返ってみたい。

◆「地下鉄の父」早川徳次が1920年に東京地下鉄道を設立
 第1回はもちろん、日本最古の地下鉄東京メトロ銀座線だ。

 現在の銀座線、浅草~新橋間を建設した東京地下鉄道は、山梨県出身の実業家「早川徳次(はやかわのりつぐ)」によって創業された。早川は同郷出身の実業家で東武鉄道社長の根津嘉一郎に見込まれて、佐野鉄道(現在の東武佐野線)、高野登山鉄道(現在の南海高野線)の経営再建を任されると、これを見事立て直し、鉄道経営者としての第一歩を踏み出した。その後、1914年から1916年にかけて港湾と鉄道の関係を学ぶべく欧米を歴訪するが、そこで彼の心をつかんだのは、本来の目的とは異なる地下鉄であった。

 これからの東京に必要な交通機関は地下鉄であると確信した早川は、自らその一大事業を担うことを決意する。大きな資産も特別な人脈もなかった早川は帰国後、自ら街頭に立って需要調査を行い、事業としての採算性があることを確認した。また当時、東京の地盤は軟弱であるため、地下にトンネルを建設することは技術的に不可能だと言われていたが、東京の地質に問題がないことも調べあげ、地下鉄の実現性と必要性を関係者や世論に訴えたのである。

「鉄道の父」早川徳次(『東京地下鉄道建設史.乾』より)

 早川は1917年に地下鉄建設の免許を申請。1919年に免許が下付されると、1920年に東京地下鉄道を創立。計画の具体化に向けた第一歩を踏み出した。これが、早川が「地下鉄の父」と呼ばれる所以である。

◆早川徳次以前の地下鉄構想
 日本の地下鉄史はこれまで、こうした早川の伝説的なエピソードとともに語られてきた。もちろん彼の尽力を抜きに地下鉄の誕生はあり得なかったとしても、ここで見逃してはならないのは、早川以前から日本人地下鉄の関わりが存在しなかったわけではないということである。

 例えば、初めて地下鉄に乗った日本人の記録として、幕末に幕府が派遣した遣欧使が開業直後のロンドン地下鉄に乗車したという報告書が残っているし、明治中期の東京の都市改造をめぐる議論においても、将来的な地下鉄建設の必要性に言及している。一般庶民はともかく一部の知識層には、欧米先進国地下鉄と呼ばれる乗り物が実用化されていることと、その役割は古くから知られていた。

 実際、1906年には福澤諭吉の娘婿である福澤桃介が東京の地下鉄整備を構想し、免許の申請を行ったが、技術的、資金的な裏付けに乏しい計画だったこともあり頓挫している。早川の功績は、日本で初めて地下鉄を「発見」したことではなく、東京の街が真に地下鉄を必要としたタイミングで、緻密な計画を練り上げ、地下鉄を構想から現実のものへと引き上げた点にあると言えるだろう。

 銀座線の歴史、ひいては日本の地下鉄の歴史を辿るためには、なぜ100年前というタイミングで、東京に地下鉄が必要とされるようになったのかを確認しておかなければならない。

◆商工業の発展と東京の拡大
 東京は19世紀末まで、今日の規模に比べると非常にコンパクトな街であった。市街地は、西は山手線の内側から、東は深川の横十軒川まで、皇居を中心に半径5km程度の範囲に収まっており、江戸時代と大差がなかった。主な交通手段は徒歩で、その他、人力車、馬車に加えて、新橋から上野、浅草まで敷設された馬車鉄道(レール上の客車を馬が牽く鉄道)が利用された程度である。

 ところが20世紀に入ると東京は急成長を始める。折しも日露戦争第一次世界大戦を経て日本の商工業が大きく発展したことで、東京の都市圏と人口は急激に拡大。東京の人口は1900年の約200万人から、日露戦争後の1906年には250万人に達すると、1918年には300万人を超え、わずかな期間で1.5倍以上に増加した。

 東京の拡大を後押ししたのが、1903年から営業を開始した路面電車であった。東京の路面電車は今では都電荒川線を残すのみとなったが、最盛期には200kmもの路線網を誇っていた。そのうち約100kmは明治末のわずか10年弱の間に建設されたものである。

 路面電車の開業により人々の移動範囲は格段に広がったが、市内交通のほとんどを一手に担う存在となった結果、路面電車はいつも「待っても乗れない」と言われるほどの大混雑となり、新たな交通機関の整備が求められていた。道路上を走る路面電車は、安全上の観点から車体の大きさや運行速度に制約があり、輸送力に限界があったからだ。

◆東京の中心を貫く路線が必要だった
 当時の東京に他の交通機関がなかったわけではない。中央線山手線には、既に5分~15分間隔で電車が走っていたし、1914年には東京駅から横浜駅(現在の桜木町駅)まで、京浜線(現在の京浜東北線)の運行がスタートしている。

 しかし資金的、技術的な問題により、江戸時代から続く中心市街地を線路が貫くことができなかったため、各線路は都心でつながっておらず、市街地の周辺に東京、上野、御茶ノ水、両国橋(現在の両国)の4つのターミナル駅が分散する構造になっていた。

 これらの各ターミナル駅を結ぶ「市街線」の建設は長い年月をかけて徐々に進められた。1919年に中央線東京駅までつながると、1925年に上野~東京駅間、1932年に御茶ノ水~両国駅間が接続され、ようやく現在の路線網が完成している。

 またこの頃、東京駅の丸の内側はまだ開発が進んでおらず、商業エリアは新橋から銀座、日本橋、神田、上野に至る現在の中央通りに沿って分布していたこともあり、市街地の移動は路面電車に頼らざるを得なかったのだ。

 早川は路面電車の超満員状態を解消するとともに、人々をより快適に、かつ速く移動させるためには、東京に地下鉄を建設しなければならないと考えた。これをふまえて銀座線路線図を見ると、最初の地下鉄が浅草~新橋間に建設された必然性が見えてくるだろう。

◆なぜ新橋で渋谷方面に進路が変わるのか
 しかし、これでは浅草から新橋を経由して渋谷に向かう銀座線の半分しか取り上げていないことになる。銀座線とはそういうものだと思って見ていると気にならないかもしれないが、これまでの経緯を踏まえて考えると銀座線路線図には違和感があるはずだ。

 渋谷は今でこそ東京有数の繁華街であるが、昭和初期までは郊外の静かな住宅地にすぎなかった。なぜ銀座線は突如、新橋で進路を変えて渋谷に向かったのだろうか。実はこれ、東京地下鉄道が意図したものではなく、渋谷方面からの「横やり」の結果の産物であった。地下鉄は当初、新橋からそのまま南下し、芝、札の辻を経由して品川まで延伸する予定だったのである。

 今では浅草から渋谷までひとつの路線である銀座線。前述のように浅草~新橋間は東京地下鉄道が建設したものだが、新橋~渋谷間は異なる鉄道会社「東京高速鉄道」が建設した路線であった。銀座線新橋駅を境に2つの私鉄の路線がつながってできた路線だったのだ。

 東京高速鉄道はなぜ横やりをいれてきたのか。その背景にある「東京の変化」とは何だったのか。それは次回、銀座線の兄弟路線とも言える「丸ノ内線」の歴史とあわせてみていきたい。

<文/枝久保達也>

【枝久保達也】
鉄道ライター・都市交通史研究家。1982年埼玉県生まれ。大手鉄道会社で広報、マーケティング・リサーチ業務などを担当した後、2017年に退職。鉄道記事の執筆と都市交通史の研究を中心に活動中。