（朝岡 崇史：ディライトデザイン代表取締役）
CES 2020ではGAFA後のテック企業の覇権の構図が垣間見えただけでなく、自動運転を巡る新旧のプレイヤーの思惑も交錯した。
特に大きなクサビを打ち込んだのが、前回取り上げたトヨタ（「WOVEN CITY」構想）と今回のテーマである米クアルコム（Qualcomm）である（前回記事：「主役なき『CES 2020』で見えたGAFA後の覇権の構図」）。
CES 2020開催前日の2020年1月6日、クアルコム（本社：カリフォルニア州サンディエゴ）の記者会見で社長のクリスチアーノ・アーモンが登壇し、旗艦製品「Snapdragon」をベースにした「Qualcomm Snapdragon Ride」を投入し、本格的に自動運転向けの半導体ビジネスに参入することを宣言した。
クアルコムと言えば、スマートフォン向け5G半導体（圧倒的にスピードが出るミリ波対応）の供給では実質的に世界シェア100％であり、まさに今をときめく絶対王者（注）である（中国のファーウェイ、台湾のメディアテックの半導体は、同じ5Gでもスピードの遅いSub-6対応）。
しかもクアルコムにとってみれば、昨年（2019年）末にスマートフォン向け5G半導体の新製品「Snapdragon865」（ハイエンド向け）、「Snapdragon765/765G」（ミドルレンジ向け）をリリースしたばかりというタイミングであり、今回の発表は否応なく注目を集めることとなった。
「Qualcomm Snapdragon Ride」はスマートフォンで培った省電力技術を活かし競合他社の製品に比べて2倍もの電力効率を持つことが強みである。さらに最上位モデルでは最大700 TOPS（TOPSはtrillion operations per second：1秒間に700兆回の演算を処理できる能力）ものAI推論性能を誇り、レベル4の自動運転（特定条件下での完全自動運転）に対応できる能力があるという。
また半導体単体としてだけではなく、ソフトウエア開発キットの出荷も予定されており、クアルコムとしては自動運転向けのトータルソリューションを提供、2023年には「Qualcomm Snapdragon Ride」を搭載した自動運転車が公道を走ることを目指すとした（参考：「Qualcomm自動運転」のプロモーションビデオ）。
（注）昨年春にライバルのインテルがスマートフォン向け5G半導体の開発を断念、その後、部門ごと10億ドルでアップルに買収された。時を同じくしてアップルもクアルコムとのロイヤルティをめぐる長年の係争に区切りをつけたことから、当面は（少なくとも自社開発ができるまでは）アップルもクアルコムからスマートフォン向け5G半導体を調達する流れになりそうだ。つまり、クアルコムはライバル企業の「敵失」にも助けられて、ゲームの序盤戦から独走態勢を固めたという印象が強い。
自動運転展示ホールにブース出展したクアルコム
クアルコムの「Snapdragon」シリーズは、これまでスマートフォンやモバイルPC向けのソリューションにスポットライトが当たり、モビリティ関連はどちらかと言えば地味な存在だったと言える。
アーモン社長も記者会見の席上、1985年設立のクアルコムにとってモビリティ向けのビジネスは比較的新しいビジネスではあることを認めた上で、「クアルコムは2002年からGMとの取引を開始して以来、車載情報端末向け（C-V2X：Cellular-Vehicle to X、携帯電話の通信網を使うクルマと信号機などのモノとの通信）やデジタルコックピット向けのソリューションを充実させ、19の自動車メーカーで70億ドル分の採用実績を積み上げてきた」と語り、自動運転技術への本格的な参入が同社にとって必然的な流れであることを強調した。
そして、記者会見の翌日（1月7日）にCES 2020開催日を迎えたわけだが、多くの来場者を驚かせたのは、今回クアルコムは毎年恒例のAV機器やモバイル市場向けの企業ブースが集まる展示ホール（ラスベガスコンベンションセンターのCentral Hall）では一切ブース展示を行わず、ビークルテクノロジー（自動運転）の展示ホール（同North Hall）での出展（Qualcomm Automotive Solutions）だけに絞り込んだことである。
写真のようにクアルコムのブースでは、「Innovation at the speed of tomorrow」という自動運転事業部門のスローガンの下、目玉である「Qualcomm Snapdragon Ride」の製品展示が行われたほか、クアルコムの車載情報端末向けソリューション（C-V2X）が、前回のCES 2020のレポート（「主役なき『CES 2020』で見えたGAFA後の覇権の構図」https://jbpress.ismedia.jp/articles/-/58986）でも取り上げたBMW i3アーバンスイートの自動運転において採用されていることなどが紹介されていた。
生き残りをかけた自動運転の6つの勢力圏
自動運転はAIプラットフォーム（AIとGPU）、EV（電気自動車）、車載カメラ・レーザー・Lidarなどのセンシング技術、高精度な地図情報、V2X、車内通信やエンターテインメント、さらにはライドシェアなどのモビリティサービス（MaaS）と構成要素は極めて多岐にわたり、単独の1社で全てのリソースをまかなうことは不可能である。
したがってファシリテーター（促進）役のリーダー企業が参画する企業群を束ね、共創してプロジェクトに取り組む「デジュール（合議）型」の推進体制が前提になる。同時に、他の勢力と差別化して生き残るために、自らの強みや特徴を意識しながらマーケティング上のSTP（セグメンテーション・ターゲティング・ポジショニング）を明確に定めて戦う必要があることはいうまでもない。
自動運転には現状、以下の6つの勢力がある（ように見える）が、興味が尽きないのがクアルコムの今後取るべき戦略（7番目の勢力を作るのか、6つのうちのどこかの勢力に合流するか）であろう。
【エヌビディア陣営】
[戦略] ゲーム用GPU（画像チップ）で培ったノウハウを自動運転技術に活用し、AIプラットフォーマーとして自動運転業界を席巻する。
[参画する企業] トヨタ、アウディ、テスラ、ダイムラー、ボルボ、コンチネンタル、ボッシュ、ZF、Here、ゼンリン
[コメント] CES 2018時点でエヌビディアの提携先企業は370社。CES 2020では出展を見合わせたが、2018年末に米中貿易戦争や暗号資産バブル崩壊で急落した株価も順調に回復。ジェンスン・ファンCEOは『ハーバード・ビジネス・レビュー誌が選ぶ世界のCEOベスト100』2019年度版の第1位に選ばれている。
【ウェイモ（グーグル）陣営】
[戦略] 自動運転車は製造に関わるコストを極力抑え、無人配車サービスで収益を出す。
[参画する企業] FCA、ジャガー、インテル、リフト、AVIS
[コメント] グーグルの次世代後術開発プロジェクトから誕生。取り組みの歴史は長く、公道での実証実験は最も豊富と言われている。
[戦略] 半導体、センシング技術（車載カメラ、レーダー、Lidar）のクオリティの高さで差別化し、実直に自動運転業界のリーダーを狙う。
[参画する企業] BMW、フォルクスワーゲン、日産、アプティブ、コンチネンタル、ZF、ウェイモ、ワーナー、Here
[コメント] 2017年3月にインテルがモービルアイ（イスラエル）を買収。センシング機器の取り付けがスマートなのが特徴。将来的にはエヌビディア陣営と開発競争が激化する可能性大。
【トヨタ陣営】
[戦略] トヨタ傘下グループのモノづくりの強みを基盤に業界トップのプレイヤーと組んでモビリティサービスの事業化を目論む。
[参画する企業] マツダ、スズキ、スバル、エヌビディア、デンソー、アイシン、パナソニック、モネ（ソフトバンク）、アマゾン、ウーバー、滴滴、グラブ、マイクロソフト、NTT、KDDI
[コメント] CES 2018で「クルマの製造販売業」から「モビリティサービス業」へ。CES 2020「WOVEN CITY」構想発表で、「移動しやすい街づくりのディベロッパー業」へ進化。
【VW・アウディ陣営】
[戦略] 自社開発の自動運転技術を量産車に搭載しビジネスとして収益化を目指す。
[参画する企業] アウディ、ポルシェ、コンチネンタル、ボッシュ、エヌビディア、MOIA（VW系カーシェアリングや配車サービス）、Here、ファーウェイ
[コメント] 世界トップの自動車生産能力を背景にモノづくりで結果を出す。
【中国EV陣営】
[戦略] EV（電気自動車）生産を世界NO.1の水準に押し上げ、その自動運転化について国をあげてバックアップする。
[参画する企業] 中国政府、第一汽車（FAW）、上海汽車（SAIC）、東風汽車（DFM）、長安汽車（Changan）、BYD、NIO、百度、アリババ、テンセント、ファーウェイ、滴滴
[コメント] 中国政府が推し進める新エネルギー政策（NEV）が背景。北京郊外の雄安地区など自動運転の実証実験特区を設置。景気減退対策としてEV補助金の対象期間を年内延長。
クアルコムの自動運転市場コミットは合理的な選択
各陣営の様相を見ていくと、（国策で自動運転後術を推進している中国を除けば）自動車メーカーが陣営のリーダー企業となるケース（トヨタ陣営、VW・アウディ陣営）と自動運転のAIプラットフォーマーがなるケース（エヌビディア陣営、ウェイモ陣営、モービルアイ陣営）に大別できることがわかる。
また陣営に参画するサプライヤー企業の顔ぶれを見ても、コンチネンタルやボッシュのように自らも自動運転のAIプラットフォーム開発を進めながらも複数の陣営に共創パートナーとして加わるケースや、高精度地図の独Hereのように高い技術力を武器にして複数の陣営から声がかかるケースも散見される。
したがってクアルコムの場合は、従来通りC-V2Xのサプライヤー企業としてならコンチネンタル、ボッシュ、Hereのような「広く薄い」参画の仕方がいくらでもあり得たが、「Snapdragon Ride」を中核にした自動運転のプラットフォーマーとしての立ち位置を確保したいとするならば選択肢は2つ。センシング技術、高精細地図、MaaS関連サービスなどのサプライヤー企業の参画を求めることを前提に7番目の勢力として「クアルコム陣営」を早期に立ち上げるか、自動車メーカーがリーダー企業になっている陣営（トヨタ、VW・アウディ、その他）に技術的な優位性を認めさせて提携するか、いずれかになるであろう。
トヨタ陣営、VW・アウディ陣営にとっても近い将来、自動運転が限られたエリアから国や州を跨ぐより広範なエリアで展開される中、テクノロジーの重心がADASから5Gを基盤にしたC-V2Xにシフトしていく中で、モバイル通信に特化した戦略的なパートナーの選択肢が拡大することは悪い話ではない。
直近では1月6日の記者会見でも協業の取り組みが紹介された、ジャガー・ランドローバーやGMなどとの、より大規模な連携へと発展する前者の可能性もあるものの、より確実なのは後者の選択肢だと筆者は考えている。
いずれにしても、スマートフォン向け5G半導体で独走態勢を築いたと言っても、（CES 2020で奇しくも露見したように）B to C向けの5Gビジネスの先行きが不透明である状況を考えると、今、このタイミングでクアルコムが中長期的に市場拡大の期待できる自動運転市場にコミットすることは、事業ポートフォリオを盤石化する上で合理的な選択だと言えるだろう。
勢力圏を超えた連携は自動運転の停滞を打開するか
昨年11月8日、トヨタなど8社は自動運転の実現に向けた共同組織「オートノマス・ビークル・コンピューティング・システム（AVCC）」を発足すると発表した。8社に含まれる企業はトヨタ、GMのほかにエヌビディア、ボッシュ、コンチネンタル、オランダのNXPセミコンダクターズ、英アームである。
自動車メーカー、部品メーカー、半導体メーカーが自動運転の技術開発で連携、第1弾として自律走行システムの演算処理で使う車両のサイズや温度範囲、消費電力などの要件を標準化し、安全基準も統一するという。こうすることで開発の無駄を省き、各国当局からの安全面の承認が得やすくなるなどメリットが期待できる。
今後、他の自動車メーカーや部品メーカーなどにも参加を呼びかけ、自動運転に必要な技術開発で協力を求めるという。
（参考）「自動運転技術、8社連携 トヨタ・GM・ボッシュなど」（日本経済新聞、2019年10月9日）
自動運転をめぐる各陣営の争いはパワーゲームによる単純な潰し合いではなく、局面に応じて合従連衡を使い分けるスマートな展開も十二分にありうることが透けて見える。
ここ2年ほど「踊り場」を迎えている自動運転だが、クアルコムのような実力のある新規のプレイヤーが本格参入することで技術的な進化が加速し、交通渋滞や事故の抑止、地域格差や分断の解消といったソーシャル課題の解決に役立つ日が来ることを願って止まない。
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