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はじめに

いまやBMWには、Mのプリフィックスを掲げるモデルが数多く揃う。今回のM8もそのひとつだ。しかし、通常モデルの高性能版であるMパフォーマンスとは異なり、正統のMモデルである。

BMWのホームページを開いて、Mの文字をクリックすると、そこには20台以上のモデルが並ぶ。ウェブサイトというものが存在しなかった頃まで遡れば、せいぜい数台止まりだったのだが。

M8だけをとってみても、2ドアと4ドアのクーペにコンバーティブルと、3つのボディタイプが用意される。また、英国で販売されるのはコンペティション仕様のみだが、市場によってはベースグレードも用意される。

その中でも今回のM8コンペティション・クーペは、8シリーズのMモデルの中でも、もっとも自然でトラディッショナルではないだろうか。堅固な固定ルーフボディの2ドアで、最新のMモデルらしいハイパワーエンジンを積んでいるのだから。

最高出力は625psで、駆動方式は4WDだが、スイッチを正確に操作すれば後輪駆動にも切り替えられる。いささかスイッチは多めだ。

12万3470ポンド(約1729万円)という価格設定は十分に高額だが、さらにさまざまな有償オプションも用意されている。テスト車は、本体価格に2万ポンド(約280万円)ほど上乗せされた仕様だ。

この価格帯であれば、比較対象は数多い。ポルシェ911にはじまり、ベントレーコンチネンタルGTやアストンマーティンヴァンテージまでよりどりみどりだ。そんな中で、M8のグランドツーリング・クーペとしての実力は、どの程度の位置付けとなるのだろうか。

意匠と技術 ★★★★★★★★☆☆

BMWの大型モデル、5/7/8シリーズはプラットフォームを共有する。どれもエンジンフロント縦置きで、後輪駆動もしくは四輪駆動だ。

そのうち、今回のM8だけでなく、ファミリーカーとしても使えるスーパーセダンであるM5にも、600ps級のエンジンが搭載される。BMW最強の出力を扱うのに、デフォルトで装備されるのが四輪駆動というのは、もっともな話だ。

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4.4LのV8ツインターボは、M5が搭載するのと同じユニット。最高出力は標準仕様が600ps/6000rpm、コンペティション仕様は625ps/6000rpm。最大トルクはいずれも76.5kg-mだが、発生回転の上限が標準仕様の5600rpmに対し、コンペティション仕様では5860rpmにアップしている。    BMW AG

M5の4WDシステムと4.4LのV8ツインターボ、そしてATギアボックスは、スペックもそのままにM8へ流用された。最高出力は625psを6000rpmで、最大トルクの76.5kg-mは、1800-5860rpmの広い範囲で発生する。

メルセデスAMGのV8ツインターボと同じく、ふたつのターボチャージャーが左右シリンダーバンクに配置された、俗にいうホットVレイアウトを採用する。これにより排気の供給が早くなり、レスポンスが向上するのだ。

また、ターボをエンジンの側面に置かずに済むため幅を狭められ、それに伴って搭載高も下げられるので、パッケージング面でも有利だ。もっとも、エンジン自体の重心高は上がってしまうが。

たしかに、ドライブトレインは同じで、サスペンションもほぼ共通している。だからといって、M8をM5の2ドアバージョンだとするのは正確ではない。

ホイールベース201mm短く、全高は10mm低い。また、アンダーボディの補強ブレースが、M5より増している。フロントサブフレームの補強プレートはサイドシルにまで拡げられ、リアにも同様の処置が施される。さらに、リアトレッドはM5より38mm拡幅された。

BMWによれば、こうしたさまざまな変更が相まって、アクティブロールコントロールや後輪操舵システムといった、大型で重量のかさむクルマには使われることの少なくないデバイスが不要になったという。M8は全長4867mm、車重1885kgと、大きく重いクルマであるにもかかわらずだ。

内装 ★★★★★★★★☆☆

大型セダンに迫る全長を持つ8シリーズだけに、広々した室内を期待するかもしれない。たしかに前席はゆとりがあるものの、全体的に見ればそんな予想は裏切られる。

後席にひとが座れないわけではないとはいえ、大柄な乗員が運転席の背後に収まるのは難しい。結局のところ、2+2にすぎないのだ。

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BMWらしく文句なしのドライビングポジションは、長距離走行も快適。リアシートの満足感はそれよりだいぶ劣るが、911のそれに比べればずっといい。

だが、このクラスでは必ずしも珍しい話ではないし、あの911の後席の窮屈さに比べればずっと快適だ。そうはいっても、期待しすぎるのは禁物だ。

トランク容量は420L。開口部は、おなじみの尺度でいうなら、ゴルフバッグの出し入れに問題がないほど広く取られている。

少なくともフロントには、余裕を持ってふたりが座れる。各部が電動調整式のシートは、仕上げが豪華なうえに、融通が効く。横方向のサポートもしっかりしていて、長距離乗っていても快適だ。

運転環境はBMWらしいもの。ドライビングポジションのアジャスト幅は広く、円形のステアリングホイールは手前へかなり引きつけられる。シートとペダルの位置関係はストレート。すべてが、低く伸びやかなGTカーにはピッタリだ。

かつては、この心強さを覚える真っ正直なアプローチは、主要ではない操作系やダイヤルなどにも及んでいた。大きな2眼メーターや、それが司る機能がくっきりと記されたいくつかのボタンしかなかった頃のことだ。

しかし最新のBMWには、それより多くの操作系や、ドライバーが気を配るべき機能が備わっている。セレクターレバーとiDriveコントローラーの横には、走りに関するセッティングを行う多数のボタンがズラリと並ぶ。

それは、リムの太いステアリングホイールも同様だ。さらには、ショートカットボタンがふたつ用意されており、好みのセッティングを2種類記憶させておくことができる。

当然ながら、慣れてしまえばより楽に扱えるようになるし、それについてはメルセデスAMGよりかなり好ましい。とはいうものの、やはりもう少しシンプルインテリアのほうが望ましいと思える。

走り ★★★★★★★★★☆

このM8の走らせ方には、驚くほどさまざまな選択肢が用意されている。それを成立させる要因のひとつに、驚くべきパフォーマンスがあることはいうまでもない。

長引くCOVID-19の影響で、われわれはまともなパフォーマンス計測ができずにいるが、BMWテスト結果がほかに見劣りすることは滅多にない。M8コンペティションの0-100km/h加速タイムは、3.2秒と公称されている。

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今回は正確なタイム測定をできなかったものの、以前テストしたM5のスコアを凌ぐのは確実。また、これまでの経験から述べるなら、サーキット走行も上首尾だった。

ここで、M5のテストデータを振り返ってみよう。パワーや重量は同等で、やや空気抵抗の大きいM5のそれは、参考になるはずだ。

われわれの計測では、0-97km/hが3.3秒、0-161km/hが7.5秒。0-400mはタイムが11.5秒で、到達速度が201.2km/h、0-1000mは20.8秒と255.9km/hだった。

今回のM8ならば、いずれにおいても、より優秀なスコアマークするはずだ。テストしたM5がコンペティション仕様ではなく600psの標準仕様だったことと、路面が湿った当時のコンディションを考慮すればなおさらである。

今回は叶わなかった英国内でのサーキット走行だが、以前にこのクルマの発売時と動画撮影の際に経験済みだ。そのパフォーマンスは、数字から予想したものとはまったく異なっていた。

間違いなく、遅く感じることだけは絶対にない。しかし、M8は特筆すべき速さのわりに、緻密さやソフトさがある。外柔内剛、とでもいえばいいだろうか。

ターボラグはまったく感じられず、デュアルクラッチではなくトルクコンバーター式ATを選択した8速ギアボックスはスムースで心地よい変速をみせる。サウンドは、スピーカーからの人工音が添加されてさえ、この手のクルマとしては控えめな部類に入る。

テスト車は2万ポンド(約280万円)のオプションとなるアルティメットパッケージ装着車で、カーボンセラミックブレーキを装備する。これはサーキットでの極限的な酷使に耐えつつも、低速でのペダルフィールも上々だ。Mドライバーパッケージならば、このブレーキが備わるだけでなく、スピードリミッターの作動速度が250km/hから306km/hへ引き上げられる。

使い勝手 ★★★★★★★★★☆

インフォテインメント

ダイヤル式コントローラーひとつではじまったBMWのインフォテインメントシステム、iDriveは、ダッシュボード上のプログラム可能なボタンを加えるなど、長年にわたり改良を繰り返してきた。

このボタンにより、頻繁に使う機能が便利に扱える。たとえばホーム画面に戻ったり、子どもがいじってしまったラジオチューニングを戻したり、といった具合に。

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iDriveの代名詞であるダイヤル式コントローラー以外にも、音声認識タッチ、モーションなど操作方法は複数用意されている。

これらに加え、音声認識も備わっている。最近では、タッチ式のセンターディスプレイやモーションセンサーコントロールが加えられた。

無数のシステムのうちのいくつかは、想像以上に多くの手段で操作できる。十人十色であるのだから、同じ結果へたどり着くのにも異なる方法が用意されているのは、すばらしいことではないか。

スマートフォンベストアプリを見つけられていないなら、BMWが提供するそれをおすすめする。ナビゲーション機能は、この手のアプリの中ではベストだ。

アルティメットパッケージを追加すると、バウワース&ウィルキンスのアップグレード版ステレオが装備される。このサウンドがまたすばらしかった。

操舵/快適性 ★★★★★★★☆☆☆

先月、英国編集部ではさまざまなスポーツモデルテスト結果を一堂に集めて、ちょうどいい塩梅のドライバーズカーについての考察を行った。そして、その中でも911カレラSがピュアスポーツ寄りの最右翼だとすれば、対極のピュアGT寄りにあるのはベントレーコンチネンタルGTということになるだろう。

今回のM8はまさにその中庸なのではないかと考えるところだ。ライバルがそれぞれ激辛と激甘なら、M8はマイルドな中辛なのではないかと予想するだろう。

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サーキットでは、その巨体をスポーツカーのごとく制御してみせるM8だが、公道上で使う機会が多くを占めるGTカーであるのだから、その限界性能を削ってでも乗り心地を改善してもらいたい。

そうかもしれない。だが、おそらくそうではない。このクルマにはスポーツカー的な基礎がある。ロールは小さく、ステアリングは精密だ。

サーキットでは、5m級のGTカーの典型的な使い方には不要だが、コンペティションの名にはふさわしく、きわめてすばらしい仕事をやってのける。

その巨体を感じさせず、ハードにプッシュすればするほどより鋭いレスポンスを返してくれる。後輪駆動モードが使えるうちは、マッスルカーのように扱える。四輪駆動モードであっても、限界域やそれをちょっと超えるまでは、かなり後輪優勢に感じられる。

しかし、1885kgの、ISOFIXチャイルドシートも装着できる4シーターが主戦場とするはずの公道上では、まだまだ改善の余地がある。ロードノイズはそこそこあるし、突然の上下動では驚くほどのまったくうれしくない硬さをみせる。とくに、英国の荒れた路面ではそれが顕著だ。

公道上では、極限域での車両重量をカバーする能力は目立たないが、もともと必要性が低いシチュエーションでもある。それならいっそ、柔軟な追従性のほうを高めてもらいたいところだ。

結局のところ、ライバルたちと乗り比べたら、ベントレーだけでなくポルシェにも乗り心地で後れを取るということになる。コンチネンタルGTに比べ、豪勢さで勝てないとしても、それは予想の範疇だ。しかし、1日で数百km走るようなロングドライブの相棒として、M8より911を選びたくなるというのは、理解しがたい結論である。

購入と維持 ★★★★★★☆☆☆☆

M8のような、特定の用途に特化せず、10万ポンド(約1400万円)を大きく超えるような大型GTカーは、数年後には大きく値を下げて買い頃になりがちだ。しかし、新車が売れなければ希少物件になり、それも望めない。

そこでBMWは、頭金ありのローンに活路を見出そうとしている。月々の支払額は、標準仕様ならだいたい1100ポンド(約15.4万円)、アルティメットパッケージなら1350ポンド(約18.9万円)だ。

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2万ポンド(約280万円)のアルティメットパッケージに含まれるレーザーライトは、たとえるなら夜を昼に変えるほどの明るさ。このパッケージには、エクステリアカーボンパーツも含まれる。    BMW AG

テスト中の燃費は、およそ8km/L。この間には、かなりスロットルペダルを踏み込んだシーンも含まれている。もっと慎重に走らせれば、9.5~10km/L程度は出るだろう。その場合、航続距離は650km近い。

スペック

レイアウト

おおむね、慣れ親しんだ古きよきBMWレイアウトだ。エンジンフロントに縦置きされ、50:50に近い前後重量配分を実現する。

パワーユニットはV8ツインターボで、後輪駆動にもできるが、大半のケースでは四輪駆動だ。

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モノコックはほぼスティール。BMWの伝統的なフロント縦置きエンジンで、前後重量配分は50:50に近い。大半のケースでは四輪駆動だが、後輪駆動にもできる。

モノコックはほぼスティールで構成され、サスペンションはフロントダブルウィッシュボーン、リアが複雑な構造のマルチリンクで、コイルプリングを備える。

エンジン

駆動方式:フロント縦置き四輪駆動
形式:V型8気筒4395cc、ツインターボガソリン
ブロックヘッドアルミニウム
ボア×ストローク:φ88.3×89.0mm
圧縮比:10.0:1
バルブ配置:4バルブDOHC
最高出力:625ps/6000rpm
最大トルク:76.5kg-m/1800-5800rpm
許容回転数:7250rpm
馬力荷重比:318ps/t
トルク荷重比:26.5kg-m/t
エンジン比出力:142ps/L

ボディ/シャシー

全長:4867mm
ホイールベース2827mm
オーバーハング(前):950mm
オーバーハング(後):1090mm

全幅(ミラー含む):2137mm
全幅(ミラー除く):1907mm

全高:1362mm

積載容量:420L

構造:スティール、モノコック
車両重量:1960kg(公称値)/-kg(実測値)
抗力係数:-
ホイール前/後:9.5Jx20/10.5Jx20
タイヤ前/後:275/35 ZR20285/35 ZR20
スペアタイヤパンク修理キット

変速機

形式:8速AT
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
1速:5.00/8.5 
2速:3.20/13.2 
3速:2.14/19.8 
4速:1.72/24.6 
5速:1.31/32.2 
6速:1.00/42.3 
7速:0.82/51.3
8速:0.64/66.0
最終減速比:3.15:1

燃料消費率

メーカー公表値:消費率
低速(市街地):5.8km/L
中速(郊外):9.2km/L
高速(高速道路):9.6km/L
超高速:10.8km/L
混合:9.0km/L

燃料タンク容量:68L
現実的な航続距離:612km
CO2排出量:252g/km

サスペンション

前:ダブルウィッシュボーン/コイルプリング、スタビライザ
後:マルチリンク/コイルプリング、スタビライザ

ステアリング

形式:電動アシスト機械式、ラック&ピニオン
ロック・トゥ・ロック:-回転
最小回転直径:12.2m

ブレーキ

前:400mm通気冷却式カーボンセラミックディスク
後:380mm通気冷却式カーボンセラミックディスク

各ギアの最高速

1速:61.2km/h(7250rpm)
2速:96.6km/h(7250rpm)
3速:143.2km/h(7250rpm)
4速:178.6km/h(7250rpm)
5速:233.4km/h(7250rpm)
6速:305.8km/h(7250rpm)
7速:305.8km/h(6799rpm)
8速(公称値):306.0km/h(5287rpm)

8速・70/80マイル/時(113km/h/129km/h):1707rpm/1951rpm

結論 ★★★★★★★☆☆☆

このM8は、計り知れないほどの潜在能力を秘めたクルマだ。適切なロケーションで、その場に合ったモードを選べば、その重量やボディサイズからは考えられないようなことをやってのけるだろう。それはそれで、じつにすばらしくはある。

だが、われわれとしては、それだけでは物足りない。ましてや、テスト車は15万ポンド(約2100万円)に届こうかという仕様だ。これでは、心底から魅了されるほどの出来栄えとはいいがたい。これだけの金額を払うなら、もっと魅力的で、時と場所を選ばずに乗れるクルマがほしいところだ。

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結論:きわめて有能なクルマだが、スポーツカーとしてもGTとしても心から満足できるものではなかった。

生粋のGTカーに目を向ければ、よりグランドツーリングをうまくこなしてくれるものがいくつもみつかる。BMW自身がM 850iという、運転に没頭できながら快適性も高いモデルを世に送り出しているくらいだ。

では、スポーツカーとしてはどうかといえば、こちらも満足できるものではない。よりスポーティなだけではなく、長距離を走る際の快適性でも勝るライバルが存在するからだ。

どうやら、やや硬くスポーティに、というアプローチは、M5ほどには成功しなかったようだ。室内の広さという別のセールスポイントがあり、しかも競合車が少ないスーパーセダンだからこそうまくいったのだといってもいい。

M8の場合、ベストな部分を発揮できる状況がきわめて限られてしまう。もう一度いおう。ポテンシャルは底知れないものがある。それでも、もっとわかりやすいクルマのほうがいい。

担当テスターのアドバイス

マット・プライアー

・M8のサーキットマシンとしての優秀さは、みごとだとわけなく感じ取れる。そのためにBMWが注ぎ込んだ労力もたいしたもの。たとえばオイルパンとは別に追加されたオイルチャンバーは、コーナリングが連続する場面でもオイル切れを防ぐ。
ジャガーランドローバーのようなボタンを使えば、ステアリングホイールにもっと多くの機能を盛り込めたはずだ。こんなことを言うとは、自分でも驚きだが。

オプション追加のアドバイス

選択肢はそれほど多くない。ホイールとタイヤサイズは1種類だ。アルティメットパッケージは高額なオプションだが、リセールバリューを高めるには有効だ。

改善してほしいポイント

エンジン音をもっと高めてほしい。AMGサウンドはもっと魅力的だ。
・きつい路面不整での乗り心地を、さらにスムースにしてほしい。
・後席のレッグルームをもう少し広げられないものだろうか。


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