日本が戦争に負け、7年近くもアメリカなどに占領されたことを覚えている人も少なくなった。

 私にも、実際の記憶なのか、誰かから聞いた話を自分の記憶と思い込んだのか分からない思い出がある。生まれ育った関東の中都市の家の近くに国道の陸橋があり、ガード下に、戦災で焼け出された何組かの家族がバラックに住んでいた。

 ある日、通りかかると、進駐軍(占領軍のことをそう呼んでいた)のジープが止まっていて、若いGI(アメリカ兵)が、周りを取り囲んだガード下子どもたちにチョコレートを分け与えていた。手を出しながら「マネー、マネー」と叫ぶ子どもたち。それを、自分も同じようにしたい気持ちを、「そんな恥ずかしいことはしない」というプライドが抑え込むのを感じながら、離れてじっと見ていた――。

 占領の時代は、さまざまな不合理、不自由以上に、精神的な抑圧とコンプレックスが大きかったように思う。だからこそ、日本人にとって独立の解放感は大きかった。

 今回の出来事は、その独立直前に起きた乗員・乗客37人死亡という、当時日本最悪の航空事故。「全員救出」が伝えられ、その後、一転「全員死亡」に。情報の混乱の中でメディア史に残る「虚報」も生まれた。原因究明も十分にされないまま、占領の終結・独立の喧騒の中で、あっという間に忘れ去られた。

 事実関係を追っていくと、そこには占領という厳しい現実の下、アメリカの厚いカベと、それに従属し、依存する日本という図式が見えてくる。そして、それは70年近くたったいまも根本的には変わっていないように思える。

「全員救助さる」

 1952年4月9日朝、東京・羽田空港を離陸した日本航空(日航)機が消息を断った。午後早く印刷されたと思われる毎日の号外を見てみる。

〈 日航機もく星号遭難か 乗客卅(三十)三名 大島上空で消息絶つ  日本航空福岡行き定期第1便、マーチン300型(202型の誤り)「もく星号」は9日午前7時33分(34分の誤り)、乗員4名のほか、八幡製鉄(現日本製鉄)社長・三鬼隆氏、(漫談家)大辻司郎氏ら旅客33名を乗せて羽田空港を出発。同59分、大島通過の報があったまま消息を絶った。同機は予備無線もあり、12時25分までの燃料しか積載しておらず、(午後)0時半現在に至るも同機から連絡がないので、遭難したのではないかと憂慮されている。同機は(午前)9時30分、大阪着。同11時、福岡着の予定のもの。〉

 記事には乗客、乗員の名簿も付いている。敗戦後、日本の占領統治に当たった連合国軍総司令部(GHQ)は日本側の自主的な航空運輸を認めず、日航は営業のみで、運航はアメリカノースウエスト航空(現デルタ航空)が担当していた。機長、副機長とも同航空経由で派遣されたアメリカ人。航空運賃が高価だったため、乗客には会社社長や役員、ホテル支配人、労組幹部らが目立つ。

当初から報道内容に違い

 午後の締め切りが過ぎ、発行された在京3紙の9日付夕刊で、このニュースはいずれも2面トップだった(当時の新聞は朝刊4ページ、夕刊2ページが基本)。しかし、内容には微妙に違いがある。朝日は――。

〈 日航機海上に不時着 乗組全員救助さる 浜名湖西南 米軍救助隊が出動  9日午前7時34分、風雨の中、羽田飛行場を出発した日航定期旅客機福岡・板付行き「もく星」号は、離陸後20分で消息を絶ち、日航、海上保安庁、その他関係方面で捜査中、午後3時15分、航空庁板付分室に入った情報によれば、静岡県浜名湖南西16キロの海上にその機体を発見。米軍巡視艇により救助が開始された。 【静岡発】午後3時40分、国警静岡県本部の発表によると、米第5空軍捜査機が浜名湖西南16キロの海上で遭難機を発見。直ちに米救助艇が急行。全員を救助した。 【静岡発】国警静岡県本部は9日午後3時50分、次のように発表した。「米軍からの情報によると、浜名湖西南16キロ(北緯34度35分、東経137度30分)の海上で、米第5空軍の捜索機が遭難機を発見。直ちに米軍救助隊が出動し、乗員と乗客を全員救助した。なお、救助の時刻、救助隊の入港する場所は目下不明である」〉

 国警とは国家地方警察の略。GHQは戦前戦中の中央集権的な体制から民主化を図るため、警察制度を都市中心の自治体警察と、都市以外の国家地方警察の2本立てとしていた。朝日の記事は「下り『もく星号』乗員(・乗客)37」の中見出しを挟んで続く。

〈 航空庁発表(午後3時名古屋航空保安事務所からの午後3時の報告によると、横田の米空軍基地からの通信によれば、日航機は静岡県舞阪沖、北緯34度35分、東経137度30分の地点で遭難している。目下、海上保安庁巡視船名古屋の空軍基地から飛行機が現場に向かっているが、付近は濃霧のため、機体を発見していない。  航空庁発表(12時半)本日朝、羽田を出発した日航機は、機種はマーチン202型双発「もく星」で乗員(乗客)37名のほか郵便物117キロ、貨物76.9キロ、手荷物214キロ、燃料は1000キロを積んでいた。〉

 読売も「日航“もく星号”遭難 三鬼隆氏ら37名救助 舞阪沖で米掃海艇出動」の見出しで「午後1時55分、第4管区海上保安本部に入った無電によると、もく星号は静岡県舞阪沖で遭難していることが分かった」「3時半、日航発表=海上保安本部第4管区から羽田飛行場への通信によると、遭難日航機は、アメリカ掃海艇により全員無事救助された」と記述。「海上保安庁に入った情報によると、同機は」「尾翼のみ海面に出して浸水している」と書いている。

面上は慎重だった毎日

 これに対し、毎日は少なくとも紙面上は慎重だった。

「日航機(もく星号)遭難か 大島上空で消息絶つ」の見出し。本文も「同(午前7時)59分ごろ、(伊豆)大島上空で無線連絡を絶ち、行方不明となった旨、正午、大島地区署から国警本部へ連絡があった。同機は予備無線も持っているので、遭難したのではないかとみられている」とし、「発見・救出」情報は載せていない。松尾静磨・日航専務(のち社長)の「これまでも時々あったことだが、飛行機の無線が故障しているのではないかと思う。悪くすれば、どこかへ不時着し、連絡がとれずにいるのかもしれない」という談話もある。

 こう見ただけで、情報が錯綜し混乱していることが分かる。情報源も、当時は運輸省の外局だった航空庁(現国土交通省航空局など)板付分室、国警静岡県本部、航空庁名古屋航空保安事務所、第4管区海上保安本部(名古屋)などだが、国警静岡県本部の情報の1つは「米軍からの情報」であり、名古屋航空保安事務所も元は「横田の米空軍基地からの通信」。第4管区海上保安本部にしても、どこから「無電」が入ったのか。情報源が一本化されていないうえ、元々は米軍から出た情報が多いのは一目瞭然。

締め切り間際に響いたアナウンサーの声「乗客は全員救助されました」

 それにしても、朝日、読売と毎日の違いはどうして生まれたのだろう。高田秀二「物語特ダネ百年史」の中の「虚報『乗客全員救助さる』」を読むと、おおよその事情がつかめる。高田氏は共同通信で私の大先輩。事故当時は社会部長で、その後、編集局長などを務めた。私も帝銀事件取材で話を聞いたことがある。当該部分を要約してみる。

〈「日航機が行方不明になった」との情報が、共同通信名古屋支社から東京本社の社会部デスクに飛び込んだのは、昭和27年4月9日のお昼少し前だった。知らせてくれたのは、ちょうど出張中で、東京へ帰る定期便に乗ろうとして名古屋小牧空港にいた社員だった。  運輸省、日航、米空軍、警視庁、各支局などから絶えず情報が入るのだが、1時間、2時間たっても、もく星号の消息は全然分からない。そのうち、名古屋の(米軍)小牧空軍基地に派遣した支社の記者から「米軍捜索機が浜松沖合で、飛行機の尾翼らしいものが海中から突き出ているのを発見した」という情報が飛び込んできた。  この情報に追っかけて、その尾翼らしいものの付近の海面を、米海軍掃海艇が2隻航行していたとも言ってきた。〉

 そんな中、情勢が変わってくる。

〈 午後1時すぎになって、もく星号の乗客が全員救助されたというニュースを朝日がキャッチしたらしいとの情報が入ってきた。  部員を総動員し、さらに経済部や政治部の記者の応援も得て、この情報の出所を確かめようとしたが、どうしてもハッキリしない。夕刊の締め切りは刻々と迫ってくる。イライラしている耳に、当時、朝日、毎日、読売の三大紙が交替でニュースを担当していたニッポン放送が「もく星号の乗客は全員救助されました」という情報を高々と伝えるアナウンサーの声が飛び込んできた。さあ一大事である。〉

 日航本社に出向いている記者に問い合わせたが、日航でもラジオで聞いただけで、驚き、喜んでいるという。西銀座にあったその日航本社に毎日新聞から駆け付けたのは本社社会部の安永道義記者だった。同部編「事件の裏窓」(1959年)にこう書いている。

〈 藤山(愛一郎)日航会長、柳田(誠二郎)社長、松尾(静磨)専務、森村(勇)常務は、押し掛けた家族、報道陣に取り囲まれ、狭い木造の建物は、その焦りをたかめるようにただガタピシいうばかり。というのも、占領下にあっては、米空軍基地からの情報を直接キャッチすることができず、自主的なニュース源は日航本社にしかなかったわけだ。こうしたまだるっこい取材方法のために、数えきれないほどの怪しげなニュースが乱れ飛んだ。その最大のものは9日午後2時すぎの「全員救助」の報である。発表する松尾専務、森村常務の表情にもホッと一瞬安堵の色が漂った。愛知県静岡県の県境・舞阪沖に「もく星号」が尾部を海面に突き出しているところを見つけたというのである。夕刊はギリギリの時間を過ぎているにもかかわらず、各社報道陣はワッと電話に飛びついた。特派員を現地に走らせる、周辺支局には情報が流れる―と大変な騒ぎになった。〉

「なぜ生還の記事を出さないのか!?」

 藤山愛一郎は藤山コンツェルンの総帥で、その後外相を務め、一時は首相を目指すなど、政界でも活躍した。

 そのうち、共同通信社会部には全国各地の共同加盟紙から問い合わせが殺到しだした。

〈「『共同は何をしてるんだ。なぜ早く全員生還の記事を出さないんだ』といった、殺気を帯びた罵声が受話器を伝わってくる。『デスクには全員助かったのニュースは入ってこないんです』」「そのうちに奇妙な情報が乱れ飛び始めたのだ。『救助された乗客は、浜名湖の弁天島ホテルに収容された』。静岡支局に問い合わせると、その事実なし」「午後3時から4時ごろになって、ようやく全員救助のニュースが、ハッキリした根拠のないものらしいことが、おぼろげながら判明してきた。しかし、東京の新聞社では、静岡支局発で、静岡の国警本部が『全員米軍に救助された』と語った、というニュースを夕刊に印刷しているらしい」(「虚報『乗客全員救助さる』」)〉

 最後は、救助に向かったとされる米海軍掃海艇が浦賀に入港するのに賭けるしかなくなった。「そして、あっさり幕切れが来た。『米海軍掃海艇は、もく星号に関しては何も知らないと言っている』。浦賀からの特急電話の記者の声は、がっかりした響きを隠さなかった。全員救助は、いまや虚報であったことがハッキリしたのだ」。

 ここから分かるのは、朝日と読売は、夕刊の締め切りに追われて、はっきりした確認がとれないまま「全員救助」を紙面に載せたらしいことだ。

人々の「願い」が生んだ推理

 同書はさらに振り返っている。「どうしてこんな間違いが起こったのか。それは大体次のようなことらしい。米空軍の捜索機の報告による『尾翼らしいもの』と『付近を航行中の2隻の掃海艇』とが、僥倖を願う人々の心の中で一つの推理を生んだ」。

 そうやって「全員救助」がラジオの電波に乗り、ラジオを聞いた人々はそれを信じた。今度はそれが現場の声となって東京に反響し、それがまた電波で打ち返された。「この悪循環が、無線時代には思ったより早く回転するため、はじめのニュースソースである人物は、そのニュースの出所が自分自身であることに気づかず、他のニュースソースが確認したものと考えてしまう。これが大変な間違いを生んでしまったのだ」。

「虚報『乗客全員救助さる』」は最後に「虚報、誤報乱れ飛ぶ中で、たった一つの真実を守り抜いて、それに飛びつかなかったとすれば、これもまた一種の特ダネといって恥ずかしくないものであろう」と自賛のようなことを書いている。

 だが、「共同通信社50年史」(1996年)によると、事情はちょっと異なる。

〈 共同はこの事故で誤報を犯さず、正確な報道が貫徹できたとされた。  ところが、荒尾(達雄氏=事故当時、社会部デスク、のち社会部長)は(19)65年6月、共同社史刊行委員会に、もく星号事故の出稿について次のようなメモを寄せた。「(舞阪沖不時着の原稿を前にして)『なぜ出さないのだ。出せ』とせっついたのは、高田秀二社会部長と加盟社東京支社の人たちだった。私は『確認がとれるまで出せない』と頑張り、対立が続いた。最後に私は『そんなに出したければ、部長の責任で出すがよい』と突っぱねた。高田部長は午後2時前後に、自分で見出しを付けて流した」「当時、午後2時前後は夕刊締め切り後で、幸運にも(?)記事は加盟紙に載らなかった」。荒尾の記述通りとすれば、共同も他社と同様、誤報を犯したことになる。〉

天候無視して離陸? 

 翌10日付朝刊。新聞は「もく星号全員殆(ほとん)ど絶望 海空の捜索空し」(毎日)、「遭難日航機の捜索續(つづ)く 全員いまや絶望」(読売)などと1面トップで伝えた。再び朝日を見よう。

〈 遭難の日航機 全員の生存絶望視 機體(体)なお發(発)見せず 再出発の捜査網  昨9日朝、羽田空港を出発後、間もなく消息を絶った日航定期旅客機「もく星号」は10日午前1時現在、なお機体の一部だに発見されず、乗り組み37名の生存は絶望視されるに至った。「もく星号」の行方不明が重大段階に達した9日正午ごろから、航空庁、海上保安庁、国警では米軍の協力で東海道沿岸海上に万全の捜査網を張り、午後2時ごろ、静岡県舞阪沖に“浮流する遭難機体発見”の情報をキャッチしたのに次いで、“米海軍掃海艇「ヘロン」「ファイアクレスト」の2隻が全員を救助した”=一部既報=旨の情報をキャッチした。だが、日航本社に詰め掛けた家族たちの一喜一憂のうちに、夜に入ってから、これらの情報は全て覆り、ことに、一時連絡不能だった前記2掃海艇が米軍当局へ「1名の救助者も乗せていない」旨の報告を寄せるに及んで状況は百八十度展開。捜索は全面的に再出発することになった。  9日夜、海上保安庁の巡視艇は総出動で東京湾口を中心に機影を求め続け、極東海軍も夜通し捜査を続けた。10日早朝からは空海から本格的な大捜索が行われるが、「もく星号」遭難は既に悲劇的な色彩を深めつつある。〉

 3紙とも乗員、乗客の顔写真を載せたほか、社会面も合わせて、「家族たち『日航』を怒る “悪気流になぜ飛んだ” 藤山会長も黙して答えず」(毎日)、「“絶望”の報にたゞ(だ)涙 三鬼氏邸」(読売)、「悲痛な遭難機の家族たち “もうだめだねェ……”」(朝日)などの雑観記事も。弔慰金の額が報道されるなど、「全員救助」報道の反動もあってか、「全員死亡」を先取りしたような紙面に。

 毎日の見出しの「悪気流」について、読売にこんな記述がある。「中央気象台の話によると、この日の東海道一帯は、春として相当強力な1000ミリバールの低気圧が潮岬から東海道岸に沿って北上中で、9日正午には駿河湾に達し、伊豆半島から大島にかけて海、陸上とも地表から(上空)5、6000メートルの高度まで雨雲が垂れ込め、視界はゼロに近く、気流も極めて悪かった。『もく星号』はこの低気圧の進路に飛び込んだわけで……」。

 また毎日は「飛行不能の天候 無視された気象観測」という中央気象台発表を伝えている。

〈 今度の場合、羽田飛行場にある東京管区気象台羽田航空気象観測所の観測が航空不能と出ているのに、なぜか同観測所への問い合わせがないままに離陸した。気象台の天気図によると、8日から既に悪天候を告げ、9日午前6時には潮岬南南東約100キロの地点から半径300キロ以内は強風警報が発令。正午に至ってはさらに暴風警報となった。  日本国内のように山岳が多い所で、航空気象を無視してラジオビーコンのみに頼るのは大きな冒険である。〉

 紙面には「低空飛行中に 海面へ接触か」(毎日)、「電気系統の故障? 空中分解も考えられる」(読売)といった原因の観測記事も見られる。前日夕刊の「虚報」についても、「根拠のない“全員救助” 日航の希望的観測から」(毎日見出し)など、各紙とも、日航などの発表が誤報だったと説明したが、分かりづらく弁解がましい。

 ただ、情報源の一つに米空軍小松基地もあったことが新たに判明。「全員救助」の多くが米軍からの断片的な未確認情報だったことが分かった。

各紙「絶望」の中で現れた「漫談の材料が増えたよ」

 そうした中で「虚報」が生まれる。「漂流中を全員救助 米海、空軍直ちに出動 乗客に平和博出演の大辻司郎ら」の見出しで報じたのは長崎の地元紙、長崎民友新聞(現長崎新聞)。問題は別項の次の記事だ。

〈 漫談材料がふえたよ かえつ(っ)て張り切る大辻司郎氏  九死に一生、救出された大辻司郎氏は生還の喜びを次のように語った。  長崎の復興平和博に招かれて行く途中でした。この事故で出演が遅れ、長崎の人にすまないと思っています。しかし、二度と得られない経験です。僕の漫談材料がまた増えたわけで、災いがかえって福となるとはまさにこのことでしょう。長崎平和博では早速この体験談をやって大いに笑わせてやるつもりです。これから長崎に急行します。〉

 談話を載せたいきさつは後で判明するが、分からないのは、これが、各紙が「絶望」を報じているのと同じ4月10日の朝刊であること。共同が配信した「全員救助」ニュースを受けたにせよ、なぜこの段階まで生存説を保持し続けたのか。

「現場は大破した機体が四散し墜死した乗客の死体が…」機長が酩酊!? 終戦直後の“借りもの航空の惨劇” へ続く

(小池 新)

毎日の最初の号外