話題のGR 86＆BRZ「ほぼ量産型」に試乗
editor：Taro Ueno（上野太朗）
待ちに待った、トヨタ「GR 86」とスバル「BRZ」の試乗チャンスが訪れた。
【画像】2代目はより個性が明らかに【新型トヨタGR 86＆スバルBRZを比較】 全111枚
サーキット走行でのプロトタイプ試乗だが、試乗車は外装にカモフラージュ加工はいっさいなく、内装を含めて「ほぼ量産車」という状態だった。
開発の全容については、2021年4月5日にオンラインで開催された、GR 86のワールドプレミアで、トヨタのGRプロジェクト推進部CE（チーフエンジニア）の末沢泰謙氏と、スバル商品開発本部PGM（プロジェクトゼネラルマネージャー）の井上正彦氏が開発にかけた思いを語っていた。
今回、実車を見て、触れて、走って、そして末沢氏と井上氏など開発に携わった各部署の担当者たちから直接話を聞いて、2モデルがどう違うのか、その違いはどこから生まれたのかについて、じっくりと考えることができた。
まずは、2モデルが横、または縦に置かれた状態で見比べると、フロントグリルやヘッドライトの細部での意匠違いによって、GR 86は明らかに「攻めの姿勢」にみえる。
末沢氏、また担当デザイナーの松本宏一氏も「GRであること」の重要性を強調する。
そのうえで、スポーツカーは外観での第一印象が重要という根本論に立ち返り、GRになった86としての純粋なカッコ良さを追求したという。
「奥深い」協業 しっかり感じる2つの個性
一方、BRZには「上質さ」を感じる。
安定や安心をしっかり裏付けされた、毎日楽しく一緒に過ごすことができるスポーツカーが新型BRZだ。
試乗会場には、スーパーGT GT300クラスの出場マシンも展示されていたが、それと新型BRZプロトタイプを見比べて、「BRZはSTI（スバル・テクニカ・インターナショナル）ありきではない」ことをあらためて確認することができた。
こうして商品としてのコンセプトと、外観デザイン、そしてモデル名称から分かるように、「GR」という冠が「86」についたことで、2モデルは明確な差を持つことが必然になったことが分かる。
一方で、初代の「86」と「BRZ」がいわゆる兄弟車というイメージが強かった。さらにいえば、「BRZありき」という開発思想が強かった印象がある。
今回の2代目についても、初代と同様に開発、実験、そして製造をスバルが担当しており、トヨタは製品の企画やデザインについて、群馬県太田市のスバル開発本部内に半常駐するかたちで2社の協業体制を敷いてきたという。
初代「86」、「BRZ」でも2社は協業していたが、筆者が知る限り、今回の協業は当時の協業体制に比べて「奥が深い」
初代での開発の下地がしっかりできているうえに、2社それぞれが、このFRプラットフォームを使って「実現したいこと」がイメージしやすかったからではないだろうか。
思い起こす スポーツカー復活目指した初代の開発
話が初代に触れたので、ここで時計の針を2012年に戻そう。
初代プロトタイプの報道陣向け試乗会は、スバルでもトヨタでもなく、ホンダの関連企業である栃木県のツインリングもてぎで開催された。
当時のツインリンクもてぎは、2011年3月11日の東日本大震災の影響を受け、オーバルコースでのレースを停止していた。
そうした中、コースのインフィールドの一部を利用して、「BRZ」プロトタイプを走らせた。
試乗したのは、量産までもう少し時間を要するような、少々粗削りな状態のプロトタイプで、フロア振動が大きく、またドライバー前方のファイアウォールを飛び越えて車内にはいりこむエンジン音の大きさに驚いた。
直観として「まるでレーシングマシンのようだ」と思った。
コース上で、かなり振り回して走ってみると「なんだ、これって本当にFRか？」と思えるほど前後バランスが四輪駆動車っぽく、エンジンパワーは「そこそこ」であることもあり、安定して思い切り楽しめる他に類のないタイプのスポーツカー、という感想を思った。
そんな試乗現場で、当時のスバル開発陣が「ある話」をしてくれた。
それは、商品の最終チェックのため豊田章男社長が試乗した際「86はもっと積極的にコーナーリングできるようなセッティングが欲しい」というリクエストがあったというのだ。
アルミと鋳鉄 両者がこだわった味付けの差
こうして、当初はBRZと86の走り味はかなりBRZ寄りの安定志向としていたが、急遽、足まわりのセッティングを「よりFRらしい方向」に見直したという。
ここで話を2021年に戻そう。
GR 86とBRZの開発担当者に「初代2モデルは、ハードウエアとしてなにが違うのか？」と再確認したところ、前後スプリングのバネレート、ショックアブソーバーの減衰力、そしてスタビライザーなどの違いを指摘した。
新型になり、スプリング、ショックアブソーバー、スタビによる仕様違いはもちろん、車体結合部分や、電動パワーステアリングのアシストトルク定数、さらにエンジン特性など幅広い領域に手を加えている。
実際に走らせると、BRZはよりパワフルになっても安定志向の乗り味とハンドリングは初代を継承していることがハッキリと分かる。
一方、GR 86はいわゆる「キビキビ感」がある走りだが、興味深いのはフロントタイヤからステアリングへのフィードバックがBRZとはかなり違う。
雨天での走行だったこともあり、路面からの微妙なフィードバックが必要とされた。
この差は、フロントハウジングのアルミ（BRZ）と鋳鉄（GR 86）の差だ。
GRの担当エンジニアたちとも意見交換し、彼らも「その差の大きさ」を指摘した。フロントハウジングの効果は絶大で、これがGRらしさを強めている。
トヨタGR86/スバルBRZのスペック
editor：Taro Ueno（上野太朗）
トヨタGR86とスバルBRZの主要諸元は以下の通り。いずれも開発目標値。
トヨタGR86（開発目標値）
価格：-
全長：4265mm
全幅：1775mm
全高：1310mm
ホイールベース：2575mm
車両重量：1270kg（6MT）
パワートレイン：水平対向4気筒2387cc
最高出力：235ps/7000rpm
最大トルク：25.5kg-m/3700rpm
ギアボックス：6速マニュアル/6速オートマティック
スバルBRZプロトタイプ（開発目標値）
価格：-
全長：4265mm
全幅：1775mm
全高：1310mm
ホイールベース：2575mm
車両重量：1260kg（6MT BRZ R）
パワートレイン：水平対向4気筒2387cc
最高出力：235ps/7000rpm
最大トルク：25.5kg-m/3700rpm
ギアボックス：6速マニュアル/6速オートマティック
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