中央分離帯にしては大きすぎる、広大な草っ原が敷地にある道路が各地に存在します。その空き地を整備する計画が進んでいるところもあれば、別の用途へ一時的に転用する例も。空き地が物語る“計画”を探ります。

多摩丘陵を貫く未完の「大幹線」 ようやく

東京の多摩丘陵を貫く幹線道路、そのど真ん中に長らく放置されていた巨大な空き地が、姿を変えつつあります。

東京都建設局が2021年7月、都市計画道路「南多摩尾根幹線」のうち稲城市から多摩市までの4km区間について、4車線化事業に着手しました。これにより、同道路は全線で4車線化事業が認可されたほか、その準備工事が進んでいる箇所もあります。

南多摩尾根幹線道路は、神奈川県境に近い町田市の町田街道から、調布市多摩川に架かる多摩川原橋までを結ぶ約16.6km。1960年代に多摩ニュータウンの建設とともに計画された、多摩丘陵を貫く幹線道路です。多摩川から先は北多摩地区を南北に結ぶ調布保谷線に接続しており、神奈川から埼玉まで連絡する重要道路の一部に位置付けられています。

幅員は標準で43mと広いものの、2021年現在、その大半は暫定2車線(片側1車線)。上下線のあいだには、幅30m以上もある草っ原が延々横たわっています。現在の車道は、片側1車線であるうえにアップダウンが連続することもあり、しばしば渋滞します。

この車道は本来の側道で、当初は真ん中に自動車専用部が設けられる計画でした。住民の反対運動などで頓挫し、長らく放置状態に。その間、何度かの計画変更を経て今回、ようやくその空き地を道路に使う事業が全線で認可されたのです。

当初の自動車専用部を設ける計画は変更され、車道4車線とし平面構造(立体部なし)で沿道へのアクセス性を確保、また車道の外側には、片側およそ19m幅という自転車道・歩道部も整備されます。起伏に富む南多摩尾根幹線道路は「おねかん」と呼ばれ、都内におけるサイクリングコースの定番のひとつになっていますが、歩道・車道との分離で自転車の安全性も確保されそうです。

巨大な空き地、なぜできるのか?

こうした中央部などに広大な空き地がある道路は、各地に存在しますが、その活用が具体化する例も近年増えています。

たとえば、国道17号新大宮バイパス」は、東京都内からさいたま市内の与野JCTまで、道路の真ん中に高架で首都高5号池袋線・S5埼玉大宮線)が設けられていますが、与野JCTより北は、道路の真ん中に断続して空き地が続いています。

もともと与野JCT以北も専用部を設ける構想があり、それを見越した用地を取得して地上道路を先に開通 させていました。長らく放置されていたこの空間を活用し、首都高上尾市内まで8km延ばす「新大宮上尾道路」の事業が2017年度から始まっています。

同じ埼玉県の東側では、国道4号のバイパス「東埼玉道路」の中央部に、外環道から北へ分岐する有料道路を建設する事業が2020年度から始まりました。現状の東埼玉道路は一般部(側道)のみが続いており、この一般部の延伸も同時並行で進められています。

仙台市内の国道4号「仙台バイパス」でも、特に混雑する交差点部を立体化する事業において、道路中央部のスペースが活用されています。仙台バイパスは昭和の時代から広い用地が確保されており、4車線から6車線へ、そして一部交差点の立体化と、交通量の変化に対応してその用地が活用されてきました。

側道など一部のみを先に開通させ、その後の自動専用部や拡幅を別事業として後から進めるのは、事業費が過大にならないようにするといった目的があります。ただ、その改良の事業化にはたいてい、多くの時間を要し、巨大な空き地が手つかずのまま残るというわけです。

このため国土交通省も、事業化が遠い道路用地について、暫定的に一般へ開放したり、期限付きで別用途に貸し出したりすることを認めています。石川県金沢外環状道路 海側幹線では、道のど真ん中にあたる未開通の本線部分に、マクドナルドオープンしたという例もあります。

南多摩尾根幹線道路の暫定1車線区間。反対車線は草生した空き地の向こう(乗りものニュース編集部撮影)。